Пенсии на атомном ледоколе

Северный морской путь. Им занимались еще Ломоносов и Менделеев, но только сейчас технологии доросли до уровня, когда по Арктике мы можем путешествовать, как по обычному океану.

Сейчас Египет получает 6 млрд долларов в год за то, что пропускает корабли через Суэцкий канал. В ближайшие 10 лет картина мировых транспортных магистралей может быть полностью переписана. Давайте разбираться, какие это выгоды может дать России.

Плюсы Северного морского пути очевидны. Если из Мурманска плыть в Иокогаму по обычному маршруту через Суэцкий канал – это расстояние 20,6 тыс км. По Северному морскому пути в два с лишним раза меньше – 9,3 тыс км.

Да и от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути придется проплыть лишь 14 тыс км против 23 тыс км через Суэцкий канал.

Экономические выгоды – гигантские. Экономия на обслуживании корабля и команды. А, главное – проезд через Суэцкий канал платный и там всегда огромные очереди из кораблей. Добавим сюда опасность нападения пиратов, которые хорошо освоили такой «бизнес».

С учетом того, что Северный морской путь открыт для международного судоходства, он становится выгодным маршрутом и для зарубежных компаний.

Цифры: Северный морской путь против Суэцкого канала

Сейчас Суэцкий канал приносит в казну Египта 6 млрд долларов. Можем ли мы претендовать на эти доходы?

Вот какую оценку экономической эффективности дала норвежская компания Tschudi Shipping Co.

Для грузового судна с грузоподъемностью 40 тыс тонн проход по Северному морскому пути из Европы в Японию займет на 22 дня меньше чем через Суэцкий канал. Это на 839 тыс долларов дешевле. Это плюс.

Но есть и дополнительные затраты. Стоимость ледокольного сопровождения достигает около 400 тыс долларов. Плюс страховые взносы и потенциальная опасность на несколько недель застрять во льдах.

С другой стороны, проход через Суэцкий канал стоит от 8 до 12 долларов за тонну. Один только пропуск может обойтись в фантастические 480 тыс долларов!

Экономическая выгода – это хорошо. Но ведь путь лежит по льдам, в суровых погодных условиях.

Поморы, Ломоносов и Менделеев. Как осваивали русский север

С середины XVI века англичане пытались изучить этот путь, но все попытки ни к чему не привели – дальше Новой Земли им продвинуться не удалось.

Русские использовали этот путь еще с XIV века – поморы (народность, проживающая на берегах Белого моря) плавали по нему к уральским горам.

Впервые значимость Северного морского пути осознал царь Михаил Романов. И под страхом смертной казни запретил им пользоваться! Причина проста – у голландцев и англичан был, на тот момент, лучший флот в мире. И царь, не без основания, опасался, что европейцы смогут основать свои ресурсные колонии в Сибири.

Сторонником развития Северного морского пути выступил Михаил Ломоносов. Он предлагал пойти дальше и использовать путь вплоть до Дальнего Востока. Но технологически люди тогда были к этому не готовы.

Ледокол «Ермак», в проектировании которого участвовал химик Дмитрий Менделеев.

При активном участии Дмитрия Менделеев и адмирала Степана Макарова был спроектирован ледокол «Ермак», призванный пройти по Северному морскому пути. Это был первый в истории человечества ледокол арктического класса. Он успешно пробивал льды толщиной 2 метра.

Сперва «Ермак» выполнял важные, но простые миссии – вызволял обычные корабли, застрявшие во льдах европейских морей. Исследование севера давалось тяжело. «Ермак» наткнулся на торосы – нагромождения льда свыше 10 метров, и был поврежден.

Во время Второй мировой войны Северный морской путь стал одной из важнейших транспортных магистралей. Именно по нему поступали грузы по лендлизу – союзнической помощи Великобритании и США.

Нацисты понимали важность Северного морского пути для СССР. Отправляли тяжелый флот и много раз атаковали наши форпосты здесь. Но все попытки немцев с треском провалились.

Преимущества атома

Новый этап освоения Северного морского пути связан с атомной промышленностью. Атомный ледокол «Ленин» существенно расширил возможности ледоколов по проходимости и автономности работы. А топлива ему хватало – всего 45 граммов в сутки.

Знаменитый ледокол «Ленин» – его изображения в СССР были везде от почтовых марок и до плакатов на стене.

Кроме мощности атомной силовой установки низкая потребность в топливе делает атомные ледоколы такими полезными в освоении Арктики. Ведь дозаправиться по дороге негде!

Сейчас Северный морской путь активно используется нашими крупнейшими компаниями: «Роснефть», «Норникель», «Газпром» и т д. Без него разработка большинства современных месторождений станет экономически бессмысленной.

У России в планах – активное освоение этого маршрута. В 2019 году объем перевозок грузов вырос на 63% и превысил показатель в 26 млн тонн. В дальнейшем планируется придерживаться также двузначных темпов роста объема. Бурное развитие и его экономическая значимость для страны требует и соответствующей инфраструктуры.

Оператором Северного морского пути является Росатом. Госкорпорация также держит флот из пяти атомных ледоколов.

Сейчас Росатом и Роснефть реализуют проект «Лидер» по созданию настоящих монстров. Три новых гигантских ледокола смогут проводить по маршруту крупнотоннажные суда, что существенно увеличит пропускную способность маршрута. Ведь ширина колеи будет 50 метров.

При этом свободно пробивать лед толщиной до 5 метров! Большая часть Северного Ледовитого океана покрыта льдами толщиной 3-5 метров, поэтому у ледоколов не будет никаких преград о освоении Арктики.

Получив такой флот Россия сможет куда эффективнее конкурировать с Суэцким каналом, который сейчас контролирует Египет. Тогда по Северному морскому пути смогут свободно ходить крупные танкеры, и им будет гораздо дешевле заказать сопровождение наших ледоколов, чем мучиться в очередях и платить огромные пошлины.

Новый источник дохода для российского бюджета. Да еще и интеллектуальный – ведь он идет за счет развития атомных технологий. По-моему, прекрасная мотивирующая история.

А что на Западе

На Западе есть свой морской путь – так называемый Северо-Западный проход. Его много раз пытались освоить в XVIII-XIX вв. Будь условия его освоения менее суровыми, он дал бы колоссальное экономическое преимущество! Но затраты на его создание несоизмеримо больше выгоды, и дешевле получилось прорыть Панамский канал.

Но на Западе не бросают попыток освоить Северо-Западный проход. Развитие технологий и потепление климата, возможно, со временем, сделают этот маршрут более доступным.

Срок сдачи уникального атомохода могут снова перенести

Неудачей завершились швартовые испытания самого мощного в мире российского атомного ледокола «Арктика». В ходе них при подаче напряжения вышел из строя главный гребной электродвигатель (ГЭД). По предварительным данным, произошло короткое замыкание из-за повреждения обмотки ГЭД при пуско-наладочных работах.

Специалисты, имеющие отношение к строительству ледокола отмечают, что «ситуация непростая». Если не удастся исправить повреждение двигателя на судне, придется резать его корпус и демонтировать оборудование. Это может занять немало времени. В очередной раз отодвинется срок сдачи ледокола.

Первоначально планировалось, что его сдадут в конце 2017-го. Однако летом того года было принято решение о переносе сроков на май 2019-го. Потом ещё на год, до мая 2020-го. Теперь, после неудачи в Финском заливе, и эта дата выглядит малореальной.

Впрочем, Алексей Рахманов, глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), большой проблемы в случившемся не видит. «Арктика» — головной пароход, это научно-исследовательская работа по всем признакам и параметрам. Идет отработка систем. Ничего сверхординарного не происходит. Есть системы, которые отказывают, они меняются, ремонтируются. … Мы не думаем, что сроки (сдачи судна — ред.) изменятся, — заявил он.

А вот у западных экспертов, с особым пристрастием следящие за всем, что происходит в РФ, в том числе, в её Арктической зоне, поломка электродвигателя на новом атомоходе иначе как ЧП не именуется. Ведь там установлены два ядерных реактора, каждый мощностью 175 мегаватт. В начале февраля, при подготовке судна к ходовым испытаниям, была запущена реакторная установка. Правда, на минимальный уровень мощности. При этом сами испытания проводились в щадящем режиме, на дизельном топливе.

— При испытаниях такого уникального, единственного в своем роде судна, как «Арктика», какие-то недочеты просто неизбежны, — ответил на звонок корреспондента «СП» один из сотрудников ЦКБ «Айсберг», где атомоход проектировали. — Проектов, подобных нашему, в мире ещё не было. Он сложный, но стоит того, чтобы быть реализованным.

Попыталась уточнить у моего анонимного собеседника, в чем все-таки причина поломки электродвигателя и не придется ли резать корпус корабля, как об этом говорят эксперты, но от ответа он фактически ушел, посоветовав дождаться выводов специальной комиссии и «не зацикливаться на такой пустяках».

Ничего себе, однако, пустяки — стоимостью в десятки миллиардов рублей! Столько бюджетных средств ушло на строительство ледокола, начиная с 2012 года, когда был подписан контракт на его строительство. Не говоря уже о том, что любое происшествие на такого рода объекте априори чрезвычайное. И требует тщательного и детального анализа.

Печальный опыт ЧП на отечественных кораблях и глубоководных атомных аппаратах к тому обязывает. Вспомним станцию АС-31 («Лошарик»), где в прошлом году из-за возгорания в аккумуляторном отсеке с последовавшим затем взрывом, погибли 14 высококлассных моряков и ученых. О причинах того трагического события до сих мало что известно. Как и о тех, по чьему нерадению или непрофессионализму оно произошло.

В случае с «Арктикой» попробуем разобраться в ситуации с помощью судостроителей Балтийского завода (официальное название — «Балтийский завод-Судостроение»). Именно он выиграл в свое время тендер на выполнение пилотного заказа «Росатома», незадолго до этого войдя в состав ОСК. Поспособствовал тому Владимир Путин, бывший на тот момент главой правительства. Чему корабелы-балтийцы поначалу очень радовались.

Некогда одно из самых мощных судостроительных предприятий СССР находилось тогда в глубоком кризисе, находясь в ситуации близкой к банкротству. Получив выгодный, казалось, заказ, балтийцы надеялись выправить положение дел. Строительство суперсовременного по всем показателям атомохода сулило радужные перспективы. И поначалу надежды оправдывались. Завод приобрел в аренду современное оборудование. Постепенно стал погашать долги. Но потом что-то пошло не так. В работе начались перебои. Давали о себе знать задержки с поставками агрегатов и оборудования. При этом высокое начальство в лице руководителей ОСК не столько помогало, сколько, как сейчас выясняется, мешало.

Об этом «СП» сказал один из рабочих — токарь 5-го разряда, старожил завода, попросивший не называть его фамилии.

— Не хочу разборок, а они обязательно последуют, как только начальство узнает, что я общаюсь с журналистами, — был откровенен Николай, назовем его так. — Нас все время ругают за то, что не укладываемся в сроки. А почему не укладываемся, даже соглашаясь на сверхурочные? Потому что дело так организовано. Велят выходить, например, в ночную смену. Придешь и сидишь до утра без дела — то поставщик что-то там не довез, то специалист какой заболел, а заменить его некем.

«СП»: — Как такое может быть на столь серьезном предприятии?

— У нас хроническая нехватка кадров. В первую очередь именно классных специалистов. И решать её руководство явно не торопится.

«СП»: — Наверное, зарплата на заводе невысокая?

— С ней все в порядке, как ни странно. Я за месяц зарабатываю до 65 тысяч рублей, с учетом квалификации, стажа и сверхурочных. Проблема, на мой взгляд, в плохой организации производства.

Продолжил тему, начатую рядовым корабелом, профсоюзный лидер Балтийского завода Вячеслав Филюрин:

— Завод в больших долгах. Выживаем в основном за счет кредитов. Закредитовались уже «выше крыши».

«СП»: — Разве строительство во всех отношениях передового, как говорят эксперты, ледокола «Арктика» не приносит дивидендов?

— С этим ледоколом допущены серьезные ошибки. Во-первых, была явно недооценена его стоимость…

«СП»: — Согласно обнародованным данным, из бюджета на его строительство выделили 50 млрд. рублей. При этом старикам говорят, что денег в казне на пенсии нет…

— Чуть меньше — 47 миллиардов. И этого явно недостаточно. К тому же, сроки работ увеличились с пяти до восьми лет. Соответственно, возросли и траты. Вторая ошибка — документация. Технический проект разрабатывался на ЦКБ «Айсберг» в 2009 году. Но полной, детальной документации по строящемуся атомоходу мы до сих пор не имеем. Третье — постоянно подводят поставщики. На поставку тех же двигателей для «Арктики» у нас контракт с объединением «Кировский завод». Я уже и не помню, когда они укладывали точно в срок. Был случай, когда нам продали некачественную арматуру. Завод заказ оплатил, получил его, а потом выяснилось, что брак. Пришлось искать других поставщиков. А это и время, и дополнительные непредвиденные траты…

«СП»: — Куда же раньше смотрело ваше руководство — до подписания контрактов?

— Тут дело не столько в нем, сколько в федеральном законе, регламентирующем госзакупки. Он обязывает покупать по минимальной из предложенных цен. Но при низкой цене, как правило, и качество низкое. Наш, кораблестроителей-балтийцев, профсоюз, и наших коллег из других предприятий отрасли не раз поднимал вопрос о корректировке соответствующего документа, однако, законодатели нас в упор не слышат.

«СП»: — Возвращаясь к финансовой стороне дела. Как я поняла, зарплаты у вас хорошие…

— В среднем да, примерно 82 тысячи рублей в месяц (при среднестатистической по Петербургу не выше 40 тысяч руб. — авт.). Но это с учетом окладов «белых воротничков». Корпорация навязала заводу немало разных структур, занимающихся, как нам говорят, менеджментом. Оплачивается их «креативность» более чем щедро. Толку только пока от неё что-то мало.

Вот пример. Настояли на аккордной системе оплаты труда рабочим. Задают объем работы, срок её выполнения и соответственно, сумму оплаты. Но из-за срыва поставок, дефицита специалистов, некоторых других проблем, вся эта «аккордность» часто оборачивается элементарным простоем. Люди приходят на производство и сидят без дела. Получается, что хорошая зарплата не стимул для успешной работы, а чистой воды профанация.

«СП»: — Как считаете, придется в очередной раз переносить сроки сдачи «Арктики»?

— Главное сейчас — разобраться в причинах поломки двигателя. Правительственная комиссия уже начала свою работу на заводе, разбирается в проблеме.

Справка «СП»

Атомоход «Арктика» — головной в проекте 22220 «Арктика», предполагающий строительство серии судов класса ЛК-60Я (мощностью 60 мегаватт с ядерной установкой). Следующие два («Урал» и «Сибирь») уже заложены на «Балтийском заводе». Все они, пробивающие лед толщиной до трех метров, нужны для проводки караванов судов в арктических условиях с месторождений Ямальского и Гыданского полуостровов, а также с шельфа Карского моря на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.

Началась прокладка волоконно-оптической линии связи от Мурманска до Владивостока

Кабмин решил положить конец триллионным расходам на 40 институтов развития

Партия власти в надежде на большинство в новом парламенте, уже ведет детальные расчеты

Сергей Шутов работает штурманом на атомном ледоколе в Арктике. В тикток он выкладывает видео из своего путешествия, сейчас у него почти 35 тыс. подписчиков, на некоторых роликах около 500 тыс. просмотров. Мы узнали у него, как устроена работа на судне, что он думает о глобальном потеплении и какие отношения у людей с белыми медведями и китами.

О работе на атомном ледоколе

Я с детства читал приключенческие книжки и мечтал бороздить просторы океана, побывать в разных точках мира, в шестнадцать лет почему‑то хотел оказаться в Африке под пальмами. Из‑за этого после школы я пошел учиться в военно-морской институт, стал штурманом — никакого особого секрета здесь нет, это может сделать каждый.

Штурман — это человек, который управляет судном под руководством капитана. Он также вахтенный помощник капитана: у каждого из нас свои посменные часы работы. На вахте мы управляем судном, смотрим за навигационной обстановкой, следим за безопасностью мореплавания в целом. Я работаю на вахте четыре часа, после которых восемь часов отдыхаю. Это значит, что я не имею права в свою смену отлучаться даже на короткое время в туалет с поста управления судном. Кажется, что потом времени на отдых много, но оно тает незаметно — надо успеть поесть, поспать, доделать рабочие дела, которые не успел сделать за смену. Также приходится заполнять очень много журналов, проводить проверки всего навигационного оборудования.

Атомный ледокол «Ямал». Кто желает на Северный полюс?

Я попал в Арктику случайно. Я работаю на частную компанию с графиком четыре месяца в море, четыре дома. Куда меня направляют, туда я и еду. Восемь месяцев назад у нас появилось рейсовое задание в Карское море. Я отработал четыре месяца, потом отдохнул дома, а теперь опять получил задание в Арктике и снова нахожусь в этой снежной пустыне, но уже на новом судне.

Специфика ледокола в том, что он может работать в сложнейших арктических условиях. Задания могут быть самые разные, смотря с каким фрахтователем (стороной, предоставляющей судно. — Прим. ред.) компания утверждает план работ. Наше судно многофункциональное: мы можем проводить аварийно-спасательные работы, аварийно-спасательное дежурство у нефтяных платформ, борьбу с разливом нефти и также можем спасать людей. У нас даже есть возможность принимать вертолеты на свою вертолетную площадку. Но основная наша задача заключается в том, чтобы сопровождать буровые и газовые платформы в суровых условиях Арктики. На их пути могут встретится айсберги и создать угрозу, а мы должны отдрейфовать льдины в сторону. Это не опасная работа — за всю мою практику в Арктике еще не было случая, когда нужно было спасать людей. Обычно с другими судами мы встречаемся только раз в три дня, а то и реже.

Какая погода в Арктике

Когда я впервые спустился на лед (кажется, нужно было установить GPS-буй), у меня было очень много эмоций. Арктика похожа на пустыню, покрытую снегом, только идеально ровную. Поверхность без конца и без края.

Я довольно быстро привык к северному сиянию. Увидел его здесь в первый раз, оно происходит частенько. Может длиться на протяжении пяти или шести часов — переливание от желтого к зеленому то сильнее, то тускнее, с вихрями и узорами. Оно не настолько яркое, чтобы заменять свет фонаря. Скорее похоже на лунный свет. Еще здесь бывает солнечное гало, это когда вокруг солнца появляется ореол.

Вспоминаю красоты, вы со мной?)

Я научился различать оттенки света. Прямо как название фильма «50 оттенков серого», только я начал видеть 50 оттенков белого. Цвет снега может сильно меняться из‑за неба: если оно пасмурное, снег одного цвета, а если небо ясное, то снег настолько белый, что режет глаза и на него больно смотреть. Он также меняется в зависимости от воды. Если лед чистый, то он принимает бирюзовый оттенок. Но если глубина большая, то лед будет темноватый. Каждый день разный набор красок, не бывает дней, похожих на предыдущий.

Когда на улице минус 40 градусов, кажется, что вдыхаешь сухой лед. Это неповторимое ощущение. Но в Арктике бывала и плюсовая температура.

Самое интересное, что при всей технической оснащенности мы все еще не можем спрогнозировать эти перепады. Будто температура меняется рандомно, без законов химии или физики.

У нас есть несколько практически похожих костюмов на разную температуру. Мы выбираем их в зависимости от погоды. Когда воздух минус 30–40 градусов, естественно, комбинезон, лицо в балаклаве, очки на глаза, варежки на меху и, само собой, шапка-ушанка. Но такой выход может длиться максимум минут 20 — потом замерзаешь.

Какие отношения у людей с животными

Мне было очень интересно увидеть эти белоснежные просторы и глыбы льда. Будто оказался на другой планете. Чуть позже я столкнулся с дикой природой и просто не мог не начать это снимать на камеру. Когда белый медведь охотится на нерпу — это очень зрелищно. Чаще всего мы сталкивались именно с белыми медведями. На первый взгляд, они безобидные — маленькие пушистенькие мишки. Но на самом деле это самый опасный и агрессивный вид медведей. Поэтому мы всегда соблюдаем правила безопасности: никто не может выходить на лед в одиночку. Идем только группой, несколько человек наблюдают за окружающей обстановкой. Иногда берем с собой горящие красным огнем фаеры и ракетницы: если медведь выйдет из берлоги, то хотя бы сможем его отпугнуть. Мы не отходим далеко, а если к судну подходит медведь, наблюдаем за ним с осторожностью. Когда он встает на задние лапы, его рост становится около двух с половиной метров. Один раз такое увидишь — и начинаешь всегда быть начеку.

Пожаловал с проверкой хозяин Арктики! 🐾

При этом сами мишки совершенно не боятся людей: они ежедневно прогуливаются, проявляют интерес к кораблю и идут на нас посмотреть. Понюхают, обойдут корабль и развернутся — дальше в поиске охоты на нерп. С китами ситуация противоположная. Как и мы их можем отслеживать, так и они нас чувствуют. Мы видим китов только издалека — когда они выпускают воздушную струю. Сами они к нам не подходят.

Сейчас Арктика — спокойное место. Браконьеров практически нет, любые корабли отслеживаются пограничными ордерами. Думаю, именно из‑за этого животные нас больше не боятся. Обычные люди тоже могут увидеть дикую природу и красоту Севера — правда, экскурсия в Арктику будет стоить им 40 тыс. долларов. Такие экскурсии организует атомный ледокол «Пятьдесят лет Победы»: у этого судна самая большая проходимость, он может ломать лед до трех метров. Благодаря этому экскурсии проводятся до нулевого градуса на Северный полюс — сам я пока там не работал.

Условия жизни на судне

Теперь на суднах как таковых традиций вроде празднований или соблюдения примет больше нет — это ушло в историю. Вместо этого у нас строжайший сухой закон. Даже если у кого‑то День рождения, повар делает не торт, а несколько тортиков, потому что мы сидим маленькими группами за разными столами: командиры за одним, механики за другим, рядовой состав за третьим, машинная команда за четвертым. Периодически мне приходится отмечать на работе Новый год, но мы особо не празднуем: наряжаем елку, полчаса проводим за праздничным ужином и расходимся по своим делам, так как работу никто не отменял. В то же время кто хочет, тот на корабле может с кем‑то подружиться, чтобы вместе играть в настольный теннис или смотреть сериалы.

На нашем судне почти нет женщин: только повара, буфетчицы и несколько пассажиров. Пассажиры — это те, кто официально не относятся к экипажу, но нужны для специфических работ в Арктике. Например, гидрографы и геологи — смотря какой идем выполнять вид работ. Тем не менее женщины на суднах часто встречаются: за исключением рабочих на палубе, которые таскают груз, моряки занимаются интеллектуальной работой. Нет никаких ограничений.

Сейчас на ледоколах очень хорошие условия жизни — уже не как в Советском Союзе, когда в одной каюте жили много моряков. Такие условия остаются разве что только на рыболовных судах.

Благодаря этому я могу каждый день общаться со своей семьей. Мы созваниваемся через видеосвязь. Я знаю, чем занимаются они, они — где нахожусь я. У меня есть две дочки: трехлетняя Мирослава и Анастасия восьми лет. Они, конечно, все равно скучают. Я постоянно шучу, что привезу им уши слона. И каждый раз, когда я возвращаюсь, они меня серьезно спрашивают, привез ли я эти уши. Я сердечно извиняюсь, мол, забыл, в следующий раз привезу. Вместо этого я вручаю им сувениры из Мурманска или Салехарда. Пока никаких планов на будущее я не загадываю, куда отправят, туда и поеду.

Цифры: Северный морской путь против Суэцкого канала

Сейчас Суэцкий канал приносит в казну Египта 6 млрд долларов. Можем ли мы претендовать на эти доходы?

Вот какую оценку экономической эффективности дала норвежская компания Tschudi Shipping Co.

Экономическая выгода – это хорошо. Но ведь путь лежит по льдам, в суровых погодных условиях.

Поморы, Ломоносов и Менделеев. Как осваивали русский север

Ледокол «Ермак», в проектировании которого участвовал химик Дмитрий Менделеев.

Преимущества атома

Знаменитый ледокол «Ленин» – его изображения в СССР были везде от почтовых марок и до плакатов на стене.

А что на Западе

В настоящее время Россия является одним из немногих государств, располагающих собственным ледокольным флотом. В эксплуатации находится более 40 ледоколов разных классов, а также несколько судов с ядерной энергетической установкой. Как по количеству, так и по качеству ледокольный флот России не имеет равных в мире. При этом его развитие не останавливается.

Актуальное состояние

По известным данным, сейчас в нашей стране эксплуатируется 41 ледокол нескольких классов и типов. Эти суда способны обеспечивать деятельность портов или проводить караваны по маршрутам. Все имеющиеся ледоколы распределены между несколькими основными эксплуатантами и работают во всех регионах, где требуется их помощь.

Наиболее крупный флот ледоколов принадлежит ФГУП «Росморпорт» – более 30 единиц. В составе этого флота служат суда нескольких типов, причем речь идет только о дизельных ледоколах. Техника схожих классов также имеется у нескольких пароходств разных регионов, не входящих в состав «Росморпорта».

Немногочисленный, но важный ледокольный флот принадлежит ФГУП «Атомфлот». Эта организация отвечает за эксплуатацию четырех атомных ледоколов, одного атомного лихтеровоза ледового класса и судов обеспечения. Существуют планы по выводу части атомных ледоколов из эксплуатации с заменой новыми судами.

Ледоколы приписаны к ряду портов России, но основная их масса сосредоточена лишь в нескольких местах. Наибольшее число ледоколов служит в Санкт-Петербурге и Мурманске. Также суда базируются в Архангельске, Владивостоке, Калининграде и т.д. Такое распределение ледокольного флота позволяет обеспечивать деятельность портов и перевозки на всех основных направлениях, как на море, так и на некоторых реках.

Основные типы

Самым старым из имеющихся ледоколов можно считать судно «Красин», построенное в 1917 г. Оно оставалось на службе до 1998 г., после чего было превращено в музей и поставлено у причала в Санкт-Петербурге.

Наиболее старый ледокол на активной службе – «Кару», тоже работающий в Санкт-Петербурге. Это судно было построено в конце пятидесятых годов и до 1986-го принадлежало Финляндии. Сейчас оно входит во флот «Росморпорта».

В 1973-76 гг. Финляндия по советскому заказу построила три дизельных ледокола пр. Р-1039 «Ермак». Все они до сих пор остаются в строю. Головной «Ермак» служит в Санкт-Петербурге, серийные «Адмирал Макаров» и «Красин» – во Владивостоке. Суда принадлежат соответствующим филиалам «Росморпорта».

Начиная с середины семидесятых, в Хельсинки специально для СССР построили 21 ледокол проектов 1101, 1105, 1108 и 1191. 20 судов этих типов до сих пор продолжают службу. Основным их эксплуатантом является «Росморпорт», но несколько судов принадлежат Ленскому объединенному речному пароходству (приписка в Тикси и Восточном), а также «Норильскому никелю» (порт Дудинка). Прочие ледоколы служат на Балтике, на Черном море, на Севере и на Дальнем Востоке.

В первой половине восьмидесятых Финляндия построила три ледокола типа «Мудьюг». Сейчас они служат в составе «Росморпорта» с базированием в Санкт-Петербурге, Архангельске и Владивостоке.

В 2008-2009 гг. «Росморпорт» получил два судна пр. 21900 – «Москва» и «Санкт-Петербург», построенные «Балтийским заводом». Оба ледокола приписаны в Санкт-Петербурге. В 2015-16 гг. ледокольный флот на Балтийском море пополнился тремя единицами пр. 21900М.

Атомный ледокольный флот включает четыре судна двух типов. Это ледоколы «Ямал» и «50 лет Победы» проекта 10520/10521 «Арктика», а также «Таймыр» и «Вайгач» проекта 10580. В недавнем прошлом в строю находилось несколько других атомных ледоколов, но к настоящему времени их эксплуатация прекращена.

С недавнего времени ведется формирование собственной ледокольной группировки в составе Северного флота ВМФ России. В 2017 г. в строй введен многоцелевой патрульный ледокол «Илья Муромец» пр. 21180. Его задачей является проводка судов и кораблей, оказание помощи и, при необходимости, участие в боевых действиях.

Суда будущего

В последние годы часть атомных ледоколов «Атомфлота» пришлось списать по причине морального и физического устаревания. Для их замены разработан пр. 22220 / ЛК-60Я. Несколько таких судов уже строится; также имеются планы по дальнейшему строительству.

Головной ледокол пр. ЛК-60Я, «Арктика», заложили на «Балтийском заводе» в 2012 г. Спуск на воду состоялся в июне 2016 г. В октябре 2019-го запустили реактор, а с декабря судно проходит испытания. Сдача ледокола заказчику запланирована на текущий год.

Первый серийный ледокол, «Сибирь», строился с 2015 г. и в сентябре 2017-го был спущен на воду. Судно пока не готово к выходу на испытания, но работы продолжаются. Ожидаемый срок сдачи – 2021 г. В 2022-м планируется сдать второй серийный ледокол «Урал». Его заложили в 2016 г. и спустили на воду в 2019-м. Осуществляется достройка. Имеется контракт на четвертый и пятый ледоколы серии. Их закладка состоится в 2020-21 гг., сдача – в 2024-26 гг.

В 2020 г. также планируется заложить головное судно нового проекта 10510 / ЛК-110Я / ЛК-120Я «Лидер». Судостроительный комплекс «Звезда» за несколько лет должен будет построить три таких ледокола, отличающиеся повышенными характеристиками.

Все еще не передан «Росморпорту» дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» пр. 22600 / ЛК-25. Он строился с 2012 г. на «Балтийском заводе»; позже заказ передали «Адмиралтейским верфям». Из-за ряда проблем разного рода сроки сдачи судна неоднократно сдвигались, а также росла стоимость его строительства. Ходовые испытания ледокола начались лишь прошлой осенью.

В интересах ВМФ строится головной ледокол обновленного пр. 21180М. «Евпатий Коловрат» был заложен в конце 2018 г. и пока остается на стапеле. По некоторым данным, в дальнейшем может появиться заказ на второе подобное судно. Таким образом, в составе ВМФ восстанавливается собственный ледокольный флот, причем его суда создаются с учетом специфики военной службы.

Общее состояние

Сейчас Россия имеет самый крупный в мире ледокольный флот. Кроме того, наша страна является единственным в мире обладателем атомных ледоколов. Все это позволяет решать широкий круг экономических, научных, военных и иных задач в ряде регионов с суровым климатом. Наличие крупного ледокольного флота дает известные преимущества, однако его строительство и развитие является достаточно сложным делом.

Нетрудно заметить, что основная масса наличных ледоколов была построена в семидесятых-восьмидесятых годах прошлого века. При должном обслуживании и своевременном проведении ремонта дизельные суда могут продолжать службу и в будущем. С атомным флотом дело обстоит иначе. В последние годы пришлось вывести из эксплуатации и утилизировать несколько таких судов ввиду невозможности продления сроков службы.

Фактически российский ледокольный флот нуждается в планомерном строительстве новых современных судов для постепенной замены имеющихся. Подобные меры уже приняты в сфере атомного судостроения. В дополнение к четырем атомным ледоколам на службе строятся три новых, и такое же количество будет заложено в обозримом будущем.

Схожие меры принимаются и в области неатомных ледоколов, однако наиболее интересный пр. 22600 постоянно сталкивается с проблемами разного рода. Из-за них самый большой в мире дизель-электрический ледокол до сих пор не готов к работе.

Большой интерес представляет программа строительства специализированных патрульных ледоколов для военно-морского флота. Ледоколы специально для ВМФ не строились в течение нескольких десятилетий, но теперь ситуация меняется. Флот уже получил головное судно нового проекта, и вскоре в строй встанет второе. Наличие собственных ледоколов сократит зависимость ВМФ от гражданских структур, а также упростит решение ряда задач военного характера.

В целом состояние отечественного ледокольного флота дает поводы для оптимизма. Наличные суда справляются со своей работой, а в ближайшем будущем к ним добавятся новые. Имеются некоторые проблемы и недостатки, но они не оказывают особого влияния на общее положение дел. В итоге четыре десятка российских ледоколов решают поставленные задачи, обеспечивая экономическую и военную деятельность в регионах с суровым климатом.

Читайте также: