Каким положением ручки крана машиниста производится отпуск тормозов более 350 осей

Опубликовано: 15.06.2025

Полное опробование тормозов выполняется в соответствии с требованиями главы VIII и приложения 2 Правил.

1. Грузовой поезд более 100 осей до 350 включительно.

1 - замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона;

2- проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд;

3- замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте поезда (при длине грузового поезда свыше 100 осей) выполнять после полной зарядки тормозной магистрали, ступени торможения 0,5-0,6 кгс/см 2 и получения информации о переводе машинистом ручки крана машиниста в I положение, повышая давление в тормозной магистрали выше зарядного на 0,3-0,7 кгс/см 2 до момента начала отхода колодок от колес. Торможение для замера времени отпуска выполнять после зарядки, но не менее чем по истечении 120 секунд (2 минут) после срабатывания датчика контроля состояния тормозной магистрали или снижения давления в тормозной магистрали при проверке ее целостности;

4- проверку плотности тормозной магистрали поезда при поездном положении ручки крана машиниста;

Таблица - Время снижения давления на 0,5 кгс/см 2 в главных резервуарах при проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда

Общий объем главных резервуаров локомотива, л	Время, с, при длине состава в осях
до 100	101-150	151-200	201-250	251-300	301-350	351-400	401-450	451-480	481-530

1. При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при зарядном давлении 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/см 2 ) норму времени указанную в таблице уменьшить на 10%.

2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов объеденены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.

3. При общем объеме главных резервуаров локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему, приведенному в таблице.

6- проверка плотности тормозной магистрали поезда в IV положении ручки крана машиниста, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения;

7- проверка действия автоматических тормозов вагонов поезда на отпуск постановкой ручки крана машиниста в поездное положение.

2. Грузовой поезд более 350 осей.

Отличие полного опробования в поездах более 350 осей - при выполнении проверки действия автоматических тормозов вагонов поезда на отпуск, отпуск выполняется постановкой ручки крана в I положение, с завышением давления по УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 выше зарядного с последующим переводом ручки крана машиниста в поездное положение.

3. Грузовой поезд до 100 осей включительно.

В грузовых поездах до 100 осей включительно проводят следующие проверки:

1 - замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона;

3- проверку плотности тормозной магистрали поезда при поездном положении ручки крана машиниста;

5- проверка действия автоматических тормозов вагонов поезда на отпуск постановкой ручки крана машиниста в поездное положение.

4. Сплотка из нескольких локомотивов, сцепленных вместе.

1.Опробование тормозов в сплотке из действующих локомотивов, следующих в «холодном» состоянии проводить совместно с работниками вагонного хозяйства порядком, аналогичным опробованию тормозов в поездах соответствующего вида движения, с последующим вручением справки об обеспечении поезда тормозами и их исправном действии.

В сплотках на ведущем локомотиве воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим. На ведомых локомотивах грузового типа ВР перевести на средний режим. ВР пассажирского типа включать на короткосоставный режим.

Ответственность за правильность установки кранов в кабинах локомотивов сплотки и опробование автотормозов возлагается на локомотивную бригаду ведущего (головного) локомотива.

Порядок опробования тормозов в сплотках, в зависимости от типа локомотивов – грузовой или пассажирский.

1) проверка проходимости сжатого воздуха, производится открытием концевого крана тормозной магистрали у заднего бруса последнего локомотива помощником машиниста ведущего локомотива, или осмотрщиком вагонов, или работником, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры;

2) измерение плотности тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста:

а) сплотка из грузовых локомотивов – проверку плотности производить, как в грузовом поезде;

б)если в сплотку включен пассажирский локомотив – проверка плотности производится как в пассажирском поезде, а именно: по истечении 20 секунд после отключения питания тормозной магистрали (комбинированным краном или краном двойной тяги) замеряется снижение давления в тормозной магистрали: допускается на величину не превышающую 0,2 кгс/см 2 в течение 60 секунд.

3) проверка действия автоматических тормозов на торможение и отпуск. После снижения давления в уравнительном резервуаре ниже зарядного давления на 0,6-0,7 кгс/см 2 с последующим переводом ручки крана в IV положение в сплотке из грузовых локомотивов, и на 0,5-0,6 кгс/см 2 если в сплотку включен пассажирский локомотив, работник вагонного хозяйства проверяет действие тормозов по всей сплотке и убеждается в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес, о чём докладывает машинисту ведущего локомотива.

После получения доклада от работника вагонного хозяйства о срабатывании воздухораспределителей на торможение, машинист ведущего локомотива производит отпуск тормозов путем перевода ручки крана машиниста в поездное положение (II положение). Работник вагонного хозяйства проверяет срабатывание воздухораспределителей на отпуск, и после отхода колодок от поверхности катания колёс и ухода штоков тормозных цилиндров - докладывает машинисту об исправном действии тормозов на отпуск.

Локомотивы серий	Расчётный вес локомотива, тс	Нажатие тормозных колодок на ось при гружёном режиме, тс	Общий объём ГР,л	Время снижения давления в ГР, с
ЧС4Т	16,0
ЭП1	18,0
ВЛ60	11,0
ВЛ80 в/и	14,0
ЧМЭ3в/и	11,0
2ТЭ10в/и	12,0
ТЭМ14	13,0

*** Примечание: При переключении воздухораспределителей грузового типа на средний режим торможения расчётное нажатие колодок на ось локомотивов принимать равным 70% расчётного нажатия при гружёном режиме.

Опробование тормозов в сплотке из недействующих локомотивов (пересылаемые в ремонт с проводниками) производится проводниками совместно с вагонниками. По окончании опробования тормозов машинисту выдаётся "Справка об обеспечении поезда тормозами и их исправном действии".

2. Одиночный локомотив и сплотка из действующих локомотивов, следующих в «горячем» состоянии.

Опробование тормозов в сплотке из действующих локомотивов, следующих в «горячем» состоянии и одиночного локомотива, выполняется работниками локомотивных бригад без вручения машинисту ведущего локомотива справки об обеспечении поезда тормозами и их исправном действии.

При проведении полного опробования тормозов в сплотке из действующих локомотивов в горячем состоянии, проводники контролируют срабатывание воздухораспределителей на торможение и отпуск по манометрам в кабинах управления, и докладывают по радиосвязи машинисту ведущего локомотива об их действии.

Информацию о количестве, номерах и сериях локомотивов, тормозном нажатии с учётом веса и тормозных средств ведущего локомотива, дате и времени полного опробования тормозов, плотности тормозной магистрали машинист ведущего локомотива записывает в журнал технического состояния локомотива ф. ТУ-152 и расписывается вместе с помощником.

Пример записи в журнале ТУ-152 о полном опробовании тормозов в сплотке из действующих грузовых локомотивов следующих в «горячем» состоянии.

Ведущий локомотив – ВЛ80с №666; ведомый – ВЛ80с №1000;

Вес - 192+192=384т; требуемое нажатие 384*0,33=126,72=127

Фактическое нажатие 14*8+9,0*8=112+72=184, фактическое нажатие больше требуемого, следовательно, сплотка тормозами обеспечена и может следовать с установленной скоростью для грузового поезда.

Дата 30.09.2017 время 12.00. Подпись машинист/ помощник машиниста.

Далее в пути следования опробование тормозов у одиночного локомотива производить не требуется.

5. Пассажирский поезд.

Перед проведением опробования тормозов установить давление в ТЦ локомотива 1,0 кгс/см 2 . Допускаемое отклонение ±0,2 кгс/см 2 .

1- проверка свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона состава поезда и целостности тормозной магистрали поезда проводит осмотрщик вагонов. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона. При проверке целостности тормозной магистрали поезда необходимо убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней и срабатывании ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей.

Разрешается, для уменьшения времени на зарядку ТМ после проверки целостности ТМ, при срабатывании тормозов произвести ступень торможения со снижением давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 , с последующим отпуском тормозов I положением ручки крана машиниста с завышением давления по УР на 0,2 кгс/см 2 выше зарядного.

2-проверку плотности тормозной магистрали поезда при отключенном питании тормозной магистрали поезда (комбинированным краном или краном двойной тяги). По истечении 20 секунд после отключения питания тормозной магистрали замеряют снижение давления в тормозной магистрали: снижение давления допускается не более чем на 0,2 кгс/см 2 )в течение 60 секунд;

3- проверку действия электропневматических тормозов на торможение и отпуск проводят при включенном источнике электрического питания электропневматического тормоза и выключенном переключателе дублированного питания проводов на локомотиве.

Проверку производят путем служебного торможения до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0-2,0 кгс/см 2 . Во время торможения напряжение источника питания должно быть не ниже 45 В.

При положении служебного торможения управляющего органа крана машиниста на световом сигнализаторе пульта машиниста должна загореться лампа «Т», а при переводе управляющего органа крана в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, лампа «Т» должна погаснуть и загореться лампа «П».

Осмотрщики вагонов обязаны проверить действие на торможение электропневматических тормозов во всем поезде и убедиться в их нормальной работе.

После проверки действия на торможение электропневматических тормозов необходимо отключить электрическое питание электропневматического тормоза на локомотиве и оставить ручку крана машиниста в IV положении. Через 15-25 секунд, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, включить питание электропневматического тормоза на локомотиве.

Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов. После этого машинист должен перевести орган управления крана машиниста в поездное положение и отключить электропневматический тормоз.

4 - проверка действия автоматических тормозов поезда на торможение и отпуск после полной зарядки тормозной сети.

Отпуск тормозов производить поездным положением ручки крана машиниста.

6. Пассажирские поезда и вагоны служебно-технического назначения (путеизмерители, рельсосмазыватели и т.д.) с локомотивом грузового типа.

Обслуживание и управление тормозов производится как в пассажирском поезде на пневматическом управлении.

1- проверка свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона состава поезда и целостности тормозной магистрали поезда проводит осмотрщик вагонов;

2-проверка плотности тормозной магистрали поезда при отключенном питании тормозной магистрали поезда (комбинированным краном или краном двойной тяги). По истечении 20 секунд после отключения питания тормозной магистрали замеряют снижение давления в тормозной магистрали: снижение давления допускается не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 60 секунд;

3 - проверка действия автоматических тормозов поезда на торможение и отпуск после полной зарядки тормозной сети.

7. Рабочие, хозяйственные поезда (грузопассажирские – вагоны пассажирского и грузового типа).

Полное опробование тормозов производится как с грузовым поездом, в зависимости от количества осей. Расчёт справки об обеспечении тормозами для следования со скоростью для грузовых поездов (нажатие 33 тс на 100 тонн веса).

Управление тормозами в пути следования, как с пассажирским поездом на пневматических тормозах.

К поездам повышенной массы и длины относятся составы, которые имеют массу более 6 тыс. тс или длину более 350 осей. Существует несколько вариантов вождения таких грузовых поездов.

Способы формирования и условия обращения грузовых поездов повышенного веса и длины.

Примечание. В скобках указаны значения допустимый скоростей движения для линий, оборудованный автоблокировкой с трехзначной сигнализацией при зеленом огне локомотивного светофора.

В соединенном поезде не должно быть: вагонов, занятых людьми или пассажирских (кроме случая их нахождения в хвосте поезда), а также подвижного состава, имеющего ограничение скорости до 70 км/ч. В грузовом поезде весом более 12 тыс. тс вагоны, размещенные между локомотивами, должны иметь загрузку нетто не менее 50 тс.

Все локомотивы, размещенные в поездах с объединенной тормозной магистралью, должны иметь кран машиниста с положением VA и сигнализатор обрыва тормозной магистрали. Обязательным условием соединения поездов является исправность радиосвязи на всех локомотивах.

Основными факторами, ограничивающими вес и длину грузового поезда, являются тяговые возможности локомотивов, неистощимость действия тормозов, плотность тормозной магистрали, эффективность торможения и продольно-динамические реакции при торможении и отпуске тормозов.

Грузовые поезда с локомотивом в голове состава. Главным параметром, ограничивающим длину порожних грузовых поездов, являются утечки воздуха из тормозной магистрали. Они ухудшают работу автотормозов, приводят к усиленной работе компрессорной установки и преждевременному выходу ее из строя.

Улучшить управляемость автотормозов и снизить напряженность работы компрессоров позволяет выключение каждого четвертого воздухораспределителя в составе с числом осей от 350 до 400, а в составах, длина которых более 400 до 520 осей, каждого третьего (за исключением пяти хвостовых вагонов). В целях ускорения отпуска тормозов стабилизатор крана регулируется на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 за 100 - 120 секунд.

В каждом из составов, формируемых в поезд повышенной длины, производят полное опробование автотормозов от стационарной компрессорной установки. Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве с составом из порожних вагонов устанавливают 4,8 – 5,0 кгс/см 2 , при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть не менее 4,2 кгс/см 2 . Если состав сформирован из запруженных вагонов, то зарядное давление в тормозной магистрали поездного локомотива должно быть 5,3 – 5,5 кгс/см 2 , а в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4,7 кгс/см 2 .

Ограничение веса грузового груженого поезда обусловлено величиной продольно-динамических реакций, возникающими при торможении и отпуске тормозов. Локомотивы, находящиеся в голове состава, должны работать по системе многих единиц, с обязательной синхронизацией работы компрессоров и объединением главных резервуаров.

После соединения составов и прицепки поездного локомотива проверяют целостность тормозной магистрали, ее плотность и выполняют сокращенное опробование тормозов. Отпуск тормозов при опробовании выполняют с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 выше зарядного. Торможение и отпуск проверяют по действию тормозов пяти хвостовых вагонов сформированного поезда.

Локомотивы, предназначенные для вождения поездов повышенного веса и длины, должны быть дополнительно оборудованы кнопкой принудительного включения компрессоров.

Первая ступень торможения в поездах повышенного веса и длины при снижении давления в уравнительном резервуаре более 0,6 кгс/см 2 выполняется постановкой ручки крана машиниста в положение V с выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 и последующим переводом в положение VA до получения необходимой величины разрядки. После этого ручку крана переводят в IV положение. Последующие ступени торможения выполняются V -м положением ручки крана.

На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 в грузовых поездах повышенного веса и длины с постановкой локомотивов в голове состава при следовании на зеленый огонь светофора разрешается выполнять первую ступень торможения разрядкой магистрали на 0.3 - 0.5 кгс/см 2 . С целью уменьшения величины продольно-динамических реакций в поезде перед торможением необходимо сжать состав с использованием вспомогательного локомотивного тормоза локомотива, которым создают давление в тормозных цилиндрах 1,0 – 1,3 кгс/см 2 .

Отпуск тормозов в пути следования производят первым положением ручки крана машиниста с завышением давления в УР на 0,5 – 1,0 кгс/см 2 выше нормального зарядного в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети. Одновременно с началом отпуска тормозов приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива, создающий давление в тормозных цилиндрах локомотива 1,0 – 1,3 кгс/см 2 . Тормоза локомотива в заторможенном состоянии выдерживают в течение 30—40 с. При скорости ниже 40 км/ч и длине поезда более 350 осей не допускается отпускать автотормоза до полной остановки в обрывоопасных местах, указанных в режимных картах, так как при этом возникают большие продольные динамические силы в поезде.

При трогании с места поездов повышенного веса и длины время от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска после служебного торможения до включения тяги увеличивают до 3 мин. после полного служебного торможения - до 4 мин., экстренного - до 8 мин. В зимних условиях эксплуатации указанное время увеличивается в 1,5 раза.

Для улучшения отпуска автотормозов разрешается использовать следующий способ: после завышения давления в уравнительном резервуаре первым положением ручки крана машиниста ее переводят в положение IV . После выдержки ручки в этом положении в течение 40 - 60 с ее кратковременно устанавливают в I положение и переводят в поездное положение. Этот порядок приемлем только при хорошей плотности уравнительного резервуара. Отпуск автотормозов рекомендуется производить при давлении в главных резервуарах, близком к максимальному значению, и работающих компрессорах. При проверке действия тормозов поездов повышенной длины, состоящих из порожних вагонов, отпуск необходимо производить после выдержки ручки крана машиниста в течение 8 - 10 с. в положении перекрыши. За время торможения и отпуска снижение скорости должно быть не менее 10 км/ч .

Грузовые поезда спецформирования с локомотивами в голове и хвосте состава. Заметное снижение предельно-динамических реакций наблюдается при перемещении второго локомотива в хвост состава. Такая схема формирования поезда позволяет увеличить его вес до 12 тыс. т. Объясняется это тем, что второй локомотив подключается к тормозной магистрали состава. Это упрощает процесс опробования тормозов, контроль целостности тормозной сети. Кроме того, ускоряется отпуск тормозов в хвостовой части состава и уменьшается общий расход воздуха на восполнение утечек.

Управление автотормозами и тягой задается машинистом первого локомотива. Указания о торможении и отпуске передается по радио. В случае отказа радиосвязи процесс управления существенно усложняется, а необходимость экстренного торможения при угрозе безопасности движения может быть не реализована из-за несогласованных действий машинистов, т.к. второй локомотив во время торможения первого будет питать тормозную магистраль и отпускать тормоза в составе.

Соединенные грузовые поезда с локомотивами в голове и середине состава. Такая схема формирования поездов получила широкое распространение, т.к. позволяет диспетчеру оперативно объединять и разъединять поезда в различных эксплуатационных условиях.

Поезда формируются по данной схеме тремя способами:

Ø с автономными тормозными магистралями и управлением двумя кранами машиниста;

Ø с использованием пневматической синхронизации;

Ø с объединением тормозной магистрали и управлением двумя кранами машиниста.

Пропуск поездов с сохранением автономности тормозных магистралей разрешается, как исключение, в период ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий. Их пропуск на двухпутных участках должен осуществляться по временно однопутному перегону и одному или двум впереди лежащим перегонам без скрещения с пассажирскими поездами. На однопутных линиях движение соединенных поездов может осуществляться в пределах всего участка, на котором ведутся восстановительные работы. Скорость такого поезда не должна превышать 60 км/ч. Это связано с возникновением больших продольно-динамических реакций, приводящих иногда к разрыву автосцепок или выдавливанию вагонов при торможениях и отпуске тормозов в случае отказа радиосвязи.

Машинист локомотива второго поезда управляет автотормозами по команде машиниста головного локомотива. При этом управление автотормозами должно производиться машинистами по возможности одновременно.

Применение полного служебного или экстренного торможения допускается только в крайних случаях, когда требуется немедленная остановка поезда. Первым выполняет торможение машинист, заметивший опасность, и немедленно передает извещение о торможении машинисту второго локомотива по радиосвязи. Машинист второго локомотива обязан повторить это торможение.

Практический интерес к объединенным поездам с автономными тормозными магистралями объясняется простотой подготовки состава и минимальными затратами времени при их соединении.

С 1970 года все грузовые магистральные локомотивы оборудованы устройствами пневматической синхронизации управления автотормозами. Пневматическая синхронизация осуществляется подключением уравнительного резервуара второго крана машиниста при четвертом положении ручки крана к тормозной магистрали хвостового вагона впереди стоящего поезда. Данная схема формирования позволяет ускорить зарядку тормозов не более, чем на 30% по сравнению с поездами, у которых локомотивы сосредоточены в голове поезда. Скорость распространения команд при пневматической синхронизации ниже по сравнению с другими схемами формирования, кроме того, наблюдается большой перепад давления между головой и хвостом состава.

Объединение тормозных магистралей в соединенном поезде уменьшает перепад давлений и ускоряет распространение тормозной волны по длине поезда. Однако, расход воздуха на питание утечек в поезде на первом локомотиве в значительно меньше чем на втором. Если на первом локомотиве установить давление в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 выше, чем на втором, то во втором составе улучшается отпуск тормозов и уменьшается частота включения компрессора второго локомотива.

Стабилизатор крана машиниста регулируют на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 за 100 - 120с. В каждом из объединяемых поездов производится полное опробование тормозов с выдачей справки формы ВУ-45, а после их объединения, дозарядки и проверки плотности тормозной сети в пути следования выполняется проверка действия тормозов всего поезда снижением давления в тормозной магистрали на 0,7 – 0,8 кгс/см 2 .

После дозарядки тормозов соединенного поезда замеряется плотность тормозной сети на локомотивах, находящихся в голове и середине или хвосте поезда как в положении II ручки крана машиниста, так и в положении IV . Норма времени снижения давления в главных резервуарах рассчитывается в зависимости от числа осей в составе и объема главных резервуаров локомотивов. Принимается, что в каждых 1000 л суммарного объема главных резервуаров падение давления на 0,5 кгс/см 2 происходит за следующее минимальное время: при 351-400 осях - за 15 с, 401 - 500 осях - за 13 с. 501- 600 осях - за 10 с. 601 - 700 осях - за 9 с. 701 - 780 осях - за 8 с. Указанное время вычисляется путем деления суммы времени, затраченного на снижение давления в главных резервуарах всех локомотивов, на сумму объемов их главных резервуаров.

Служебное и полное служебное торможения выполняются одновременно на всех локомотивах по команде машиниста головного локомотива, передаваемой по радиосвязи, причем предупреждение о подготовке к торможению передается за 10 - 15 с до его выполнения. Экстренное и полное служебное торможения производятся только в случаях необходимости немедленной остановки поезда. Полное служебное торможение выполняется снижением давления в магистрали в поездах весом 6 тыс. тс и более на 1,8 – 2,0 кгс/см 2 , а в порожних поездах с числом осей 350 и более - на 1,5 – 1,7 кгс/см 2 .

Отпуск тормозов производится на всех локомотивах одновременно или с опережением до 6 с на локомотивах, находящихся в середине (хвосте) состава, путем повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 выше зарядного. Так как при сжатом состоянии поезда продольные силы, действующие в нем. намного меньше, чем при растянутом, перед торможением и далее до полного отпуска тормозов в составе давление в тормозных цилиндрах локомотива (1,3 - 2 кгс/см 2 ) поддерживается с помощью крана вспомогательного тормоза № 254.

Режим управления поездом задает машинист первого локомотива, передавая указания по радиосвязи. Сложность работы машиниста второго локомотива состоит в необходимости контролировать срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали по загоранию лампы, т.к. срабатывание сигнализатора является сигналом к торможению даже, если не поступала команда по радиосвязи.

При неисправности радиосвязи (о чем свидетельствует трехкратное отсутствие ответа на вызов) дальнейшее следование поезда с локомотивом в голове и в составе или в хвосте поезда запрещается. Машинист головного локомотива должен остановить поезд служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке пути. Машинист локомотива, находящегося в середине или хвосте поезда, при загорании лампы «ТМ» или понижении давления в тормозной магистрали должен перевести ручку крана машиниста в положение III . Отпуск автотормозов в любом случае производить только после полной остановки поезда. Если после остановки машинистам не удается установить между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен.

Экстренное и полное служебное торможение в один прием применяют в случае внезапной остановки, если есть угроза безопасности движения. При ступенчатом торможении порожнего поезда на втором локомотиве следует делать ступень торможения на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 меньше, чем на головном. Это способствует снижению продольно-динамических усилий улучшению управляемости тормозов.

Тормозное нажатие в поезде устанавливают по наименьшему значению одного из объединенных составов.

Одним из вариантов специального формирования поездов с объединенными тормозными магистралями является постановка локомотивов в голове и последней трети состава. Техническое состояние подвижного состава и тормозных средств делает возможным водить поезда по такой схеме весом до 16 тыс. т. и длиной до 780 осей. Второй локомотив располагают на расстоянии не менее 400 осей и далее 540 осей. Существенным недостатком этой схемы является сложность формирования и расформирования поезда, а также продолжительность занятости станционных путей и большой объем маневровой работы.

II- положение: поездное,
поддержание нормального зарядного
давления.

III - положение: перекрыша без
питания тормозной магистрали.

IV - положение: перекрыша с
питанием тормозной магистрали.

Vа - положение: используется в
тяжеловесных, свыше 6000т. и
длинносоставных свыше 350 осей
(идет медленная разрядка тормозной
магистрали для надежного

срабатывания тормозов в хвостовой части поезда).

V - положение: служебное.

VI - положение: экстренное.

Обозначение манометров в кабине машиниста:

1- манометр главных резервуаров,

2- манометр уравнительного резервуара,

3- манометр тормозной магистрали,

4- манометр тормозного цилиндра.

1. Плотность тормозной и питательной сети проверять при (2-м) поездном положении ручек крана № 254 и крана машиниста, в положении комбинированного крана – двойная тяга и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали (наблюдаемое по манометру тормозной магистрали) с нормального зарядного давления на величинуне более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 1 минуты или0,5 кгс/см 2 в течение 2,5мин; в питательной сети (по манометру главных резервуаров) с 8,0кгс/см 2 на величинуне более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5мин или не более 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 мин.

2. Плотность уравнительного резервуара у кранов машиниста № 328, 394, 395: зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в 4-е положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре (по манометру уравнительного резервуара) не превышает 0,1 кгс/см 2 в течение 3 минут. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допустимо.

3. Темп ликвидации сверхзарядного давления. После отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в 1-е положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре6,5 - 6,8кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре (по манометру уравнительного резервуара)с6,0 до 5,8кгс/см 2 должно происходитьза 80 -120 сек., на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком №418, сигнализатор в процессе перехода с завышенного давления на нормальное срабатывать не должен.

4. Проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и через кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см 2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах (по манометру главных резервуаров)с 6 до 5 кгс/см 2 . Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в 1-м положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время у локомотива серии ВЛ-80 не более 22сек., ВЛ-85не более 26сек., ВЛ-10 (№1-18) не более 24 сек., ВЛ-10(с №19) не более 18 сек., 2ТЭ-10 не более 26 сек., 2ТЭ-10у не более 30 сек., ЭП-2к не более 12 сек., ЭП-1 не более 13 сек., 2ЭС-4к не более 25 сек.,

Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во 2-м положении и открытом концевом кране снижение давления в главных резервуарах (по манометру главных резервуаров)с 6 до 5 кгс/см 2 происходит за у ВЛ-80не более 36 сек. у ВЛ-85не более 42 сек. ВЛ-10 (№1-18) не более 40 сек., ВЛ-10(с №19) не более 30 сек., 2ТЭ-10 не более 43 сек., 2ТЭ-10у не более 50 сек., ЭП-2к не более 20 сек., ЭП-1 не более 21 сек., 2ЭС-4к не более 42 сек.,

5. Время наполнения главных резервуаров локомотива (по манометру главных резервуаров)с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 у локомотива серии ВЛ-80не более 45 сек. у ВЛ-85не более 40 сек. ВЛ-10 (№1-18) не более 45 сек., ВЛ-10(с №19) не более 30 сек., 2ТЭ-10 не более 50 сек., 2ТЭ-10у не более 63 сек., ЭП-2к не более 35 сек., ЭП-1 не более 25 сек., 2ЭС-4к не более 40 сек.,

6. Пределы давления в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров (наблюдаем по манометру главных резервуаров): верхний предел9,0 кгс/см +/ - 0,2 кгс/с2 ; нижний придел 7,5кгс/см 2 + - °' 2 кгс/см2

7. Завышение давления в уравнительном резервуаре не допускается но после снижения давления в нем на 1,5 кгс/см 2 5-м положением ручки крана машиниста и переводом её в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали (по манометру тормозной магистрали)не более чем на 0,3 в течение 40 сек. (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).

8. Плотность тормозной сети поезда проверяется после полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления при выключенных компрессорах по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на0,4 - 0,5 кгс/см 2 ,замерить время дальнейшего его снижения на0,5 кгс/см 2 в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста, это время должно быть (по манометру главного резервуара)не менее:

Серия локомотива	Время в секундах при длине состава в осях
До	101-	151-	201-	251-	301-	351-	401-	451-
ВЛ-80, ВЛ-10(№1-18)
ВЛ-85
ВЛ-10(с№19)
ВЛ-11
2ЭС-4к
2ТЭ-10у
2ТЭ-10

В зимнее время обращать особое внимание на состояние выпускных кранов главных резервуаров и сборников локомотива, которые могут быть приоткрыты локомотивной бригадой для избежание снижения объёма главных резервуаров путём замерзания конденсата, что может привести к срабатыванию автотормозов в пути следования.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

48При полном опробовании автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов выполняют:

- проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона состава поезда и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд;

- установку измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;

- замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте состава после ступени торможения 0,5-0,6 кгс/см 2 (0,05-0,06 МПа) и получения информации о переводе машинистом управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до начала отхода колодок от колес;

- проверку плотности тормозной магистрали поезда.

На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.

Для поездов с локомотивами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов указано в таблице IV.1 настоящих Правил.

Таблица IV.1 - Время снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ) в главных резервуарах при проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда

Общий объем главных резервуаров локомотива, л	Время, с, при длине состава в осях
до 100	101-150	151-200	201-250	251-300	301-350	351-400	401-450	451-480	481-530

1. При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при зарядном давлении 0,52-0,55 МПа (5,3-5,6 кгс/см 2 ) норму времени указанную в таблице уменьшить на 10%.

2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.

4. На каждом локомотиве на видном месте должна быть выписка с указанием общего объёма главных резервуаров.

- замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда и проверки целостности тормозной магистрали. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем:

а) на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;

б) на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;

в) на 0,07 МПа (0,7 кгс/см 2 ) при длине поезда более 400 осей;

Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.

После окончания проверки действия тормозов на торможение и последующий отпуск, осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отхода колодок от поверхности катания колес.

При выявлении, не сработавших на отпуск, воздухораспределителей не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

- демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона.

По окончании полного опробования тормозов выдается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

При полном опробовании автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов выполняют:

- установку измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;

- замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем:

а) на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;

б) на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;

в) на 0,07 МПа (0,7 кгс/см 2 ) при длине поезда более 400 осей;

- демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;

- проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд;

- замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте поезда (при длине грузового поезда свыше 100 осей) выполнять после полной зарядки тормозной магистрали, ступени торможения 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ) и получения информации о переводе машинистом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см 2 ) до момента начала отхода колодок от колес. Торможение для замера времени отпуска выполнять после зарядки, но не менее чем по истечении 120 секунд (2 минут) после срабатывания датчика контроля состояния тормозной магистрали или снижения давления в тормозной магистрали при проверке ее целостности.

Временем отпуска автотормозов двух последних вагонов в хвосте поезда принимается наибольшее время отпуска вагонов;

- проверку плотности тормозной магистрали поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста.

Общий объем главных резервуаров локомотива, л	Время, с, при длине состава в осях
до 100	101-150	151-200	201-250	251-300	301-350	351-400	401-450	451-480	481-530

4. На каждом локомотиве на видном месте должна быть выписка с указанием общего объёма главных резервуаров.

- проверку плотности тормозной магистрали поезда в положении управляющего органа крана машиниста, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения выполняют замером плотности тормозной магистрали поезда, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении управляющего органа крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения.

- проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на отпуск.

После окончания проверки действия тормозов на торможение и последующий отпуск тормозов поезда установкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение, осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.

Осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.

- проверка свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и проверка целостности ТМ поезда производится путём открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд, при этом происходит срабатывание датчика №418;

- в момент снижения давления воздуха в тормозной магистрали произвести протяжку скоростемерной ленты;

- в грузовых поездах длиной более 100 осей по истечении не менее 2 минут произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре

на 0,5 - 0,6 кгс/см 2 и по сигналу или указанию, передаваемому по радиосвязи осмотрщиком вагонов выполнить отпуск тормозов с завышением давления по уравнительному резервуару на 0,3 – 0,7 кгс/см 2 для замера времени отпуска двух хвостовых вагонов;

- после полной зарядки тормозной сети проверить плотность тормозной магистрали поезда;

- после замера плотности тормозной магистрали производится протяжка скоростемерной ленты;

- произвести полное опробование тормозов, для чего выполнить снижение давления воздуха в уравнительном резервуаре на величину 0,6 - 0,7 кгс/см 2

- произвести протяжку скоростемерной ленты;

- в момент нахождения рукоятки крана машиниста в IV положении замерить плотность тормозной магистрали, которая не должна отличатся от плотности при II положении крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.

- по команде осмотрщика вагонов произвести отпуск тормозов II положением крана машиниста, при длине поезда более 350 осей или если полное опробование тормозов было произведено от компрессорной установки произвести отпуск тормозов I положением крана машиниста до получения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см 2 выше зарядного.

- перед отправлением поезда, непосредственно перед началом движения, произвести протяжку скоростемерной ленты и поставить рукоятку крана машиниста в I положение на 3-4 секунды осуществляя контроль по показаниям манометров напорной и тормозной магистрали.

3СЛ2М:

КПД-3П(В):

КЛУБ-У:

8. Полное опробование тормозов в пассажирских поездах:

- после соединения рукавов машинист кратковременно (на 1 - 2 сек в зависимости от количества вагонов в составе) перевести рукоятку крана машиниста в I положение затем перевести во II положение, при котором выполнять дальнейшую зарядку тормозной сети поезда, для поездов имеющих вагоны оборудованные дисковыми тормозами 4 минуты, двухэтажные 6 минут

- убедиться в том, что источник питания электропневматического тормоза на локомотиве выключен;

- проверка свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и проверка целостности ТМ поезда производится путём открытия последнего концевого крана хвостового вагона, при этом должны сработать ускорители экстренного торможения воздухораспределителей.

- в поезде, в составе которого более трети вагонов с тормозами западноевропейского типа проверку целостности ТМ производить следующим порядком: после сообщения осмотрщика вагонов о начале проверки и открытии концевого крана хвостового вагона машинист переводит рукоятку крана машиниста в III положение, а после срабатывания автотормозов локомотива, снижения давления в ТМ и УР, ручка крана машиниста переводится в IV положение;

- далее производится отпуск автотормозов перемещением рукоятки крана машиниста в I положение до достижения зарядного давления в уравнительном резервуаре, затем переводит во II положение рукоятки крана машиниста и продолжает зарядку;

- плотность тормозной сети поезда проверяется после полной зарядки тормозной магистрали поезда до установленного давления, при перекрытом комбинированном кране. По истечении 20 секунд после перекрытия крана замеряется падение давления в ТМ, снижение которого допускается не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 60сек (1 минуты).

- проверку действия ЭПТ на торможение и отпуск производят при включенном питании ЭПТ и включенном дублированном питании. Произвести торможение положением Vэ ручки КМ до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0 – 2,0 кгс/см 2 , а затем переводит в IV положение;

- по сигналу осмотрщика выключается питание цепи ЭПТ, оставив ручку крана машиниста в IV положении. Через 15-25 секунд включает питание цепи ЭПТ;

- после проверки работы ЭПТ машинист переводит ручку крана машиниста во II положение, заряжает тормозную сеть поезда и выключает источник питания ЭПТ;

- для проверки действия автотормозов осмотрщик передает машинисту команду «Произвести торможение». Машинист снижает давление в УР за один прием на 0,5-0,6кгс/см 2 и переводом рукоятки крана машиниста в IV положение. Не ранее чем через 2 минуты после произведенного торможения, проверяет действие автотормозов у всех вагонов. По сигналу осмотрщика вагонов «Отпустить тормоза» машинист переводит рукоятку крана машиниста во II положение;

- после открытия выходного (маршрутного) светофора и выполнения регламента переговоров «Минута готовности» непосредственно перед началом движения поставить рукоятку крана машиниста в I положение на 1-2 секунды осуществляя контроль по показаниям манометров напорной и тормозной магистрали.

Если показания манометра тормозной магистрали будет отличаться от показания манометра напорной магистрали менее чем на 0,5кгс/см 2 , это укажет на перекрытие кранов тормозной магистрали или наличие ледяной пробки до 20 вагонов с головы поезда. При переводе рукоятки крана машиниста во II положение будет наблюдаться более длительный, чем обычно, выброс воздуха из атмосферного отверстия крана машиниста. В этом случае запрещается приводить поезд в движение до проверки целостности тормозной магистрали поезда по наличию воздуха в хвостовом вагоне согласно п.50 Правил обслуживания и управления тормозами.

Читайте также: