Сколько отпуск у пилотов

Опубликовано: 15.06.2025

Авиакомпания «Аэрофлот» обратилась к Минтрансу с предложением в кратчайшие сроки сократить ежегодные отпуска для летного состава авиакомпаний, чтобы решить проблему дефицита пилотов. Инициатива вызвала резко негативную реакцию со стороны представителей летчиков, которые намерены во вторник убедить чиновников Минтранса в том, что это решение не решит проблемы, но повредит безопасности полетов.

«Нарастающая проблема дефицита летного персонала, которую вынуждена решать авиационная отрасль России, диктует необходимость проведения срочной ревизии действующей нормативной правовой базы в части регламентации режима труда и отдыха летного состава», — говорится в письме генерального директора «Аэрофлота» Виталия Савельеву министру транспорта Игорю Левитину (копия документа есть в распоряжении «Известий»).

На сегодня ежегодный оплачиваемый отпуск летного состава составляет 70 календарных дней. Это самый длинный отпуск летчика в мире. Увеличенная продолжительность отдыха пилотов была установлена за работу в особых условиях приказом Министерства гражданской авиации СССР от 13 марта 1986 года №50.

Этот приказ устарел, поскольку разрабатывался для предыдущего поколения воздушных судов отечественного производства, пилотирование которых требовало больших физических и эмоциональных нагрузок, утверждает Виталий Савельев. Сегодня пилоты управляют куда более современными воздушными судами с высокой степенью автоматизации управления, «самолетами-компьютерами», как их называют в авиакомпаниях. Глава «Аэрофлота» полагает необходимым ввести в действие новый нормативный документ Минтранса России, предусматривающий максимальную продолжительность отпусков летных и кабинных экипажей в 48 календарных дней.

В Шереметьевском профсоюзе летного состава (ШПЛС) «Аэрофлота» к предложению о сокращении продолжительности отпусков пилотов отнеслись отрицательно.

— Это, с одной стороны, создаст угрозу для безопасности полетов, а с другой — приведет к еще большему дефициту кадров, — считает президент ШПЛС Игорь Дельдюжёв. — В связи с ужесточением условий труда вырастет число пилотов, которые будут списываться по состоянию здоровья. Кроме того, часть пилотов примет решение об увольнении, поскольку большой отпуск — это единственное, что их удерживает пока в компании.

По расчетам лидеров профсоюза, общее количество выходных дней у пилотов «Аэрофлота» с учетом отпуска составляет 128, а после сокращения отпуска их будет 106. При этом обычный российский работник, не занятый на вредных производствах, отдыхает в год 136 дней, включая 28 дней отпуска, выходные и праздничные дни. Таким образом, летчики, чья работа связана с серьезными психоэмоциональными нагрузками и вредными условиями труда, окажутся в ущемленном положении, полагают в ШПЛС.

В других авиакомпаниях отпуск пилота ощутимо короче, чем в «Аэрофлоте». В соответствии с условиями контрактов, например, в Continental Airlines при налете в 122 часа в месяц пилотам положен отдых в количестве 12 дней в месяц. А отпуск у них — от 14 до 44 дней в год зависимости от стажа. При этом пилот со стажем 6–10 лет имеет 21 день отпуска.

В American Airlines при налете 83 часа в месяц количество гарантированных выходных составляет 10 суток в месяц, а отпуск — от 14 до 42 суток. В европейской Alitalia отпуск у летчиков составляет до 48 дней, при этом им положены также 33–35 дней выходных каждые 90 дней. Есть авиакомпании, где отпуск второго пилота составляет всего семь дней в году — например, в US Airways.

Вице-президент профсоюза летного состава России Альфред Малиновский согласен, что появление современных самолетов привело к уменьшению мускульных усилий, но отмечает, что при этом физические нагрузки на организм пилотов в целом возросли.

— Насыщенность кабин приборами и индикаторами, требующими постоянного внимания, высокие скорости полета, требующие быстрой реакции и оперативного принятия решений, огромная масса современного лайнера — все это делает многие ошибки пилотов непоправимыми. Поэтому летный труд отнесен к высшей степени напряженности как «сверхнапряженный или экстремальный», — резюмирует Малиновский.

Чтобы снять возможную социальную напряженность, менеджмент «Аэрофлота» в настоящее время работает над новой системой оплаты труда пилотов, которую могут внедрить одновременно с отменой длинных отпусков, если такое решение будет принято.

— Может быть значительно повышена заработная плата пилотам. Сейчас обсуждается сумма, которую компания может выделить на увеличение фонда зарплаты, рассказал «Известиям» летный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик.

По его словам, сокращение ежегодных отпусков позволит улучшить проблему с нехваткой пилотов, но не кардинально. По расчетам компании, средний налет летчиков в этом случае вырастет с 830 часов до 900 часов в год. Поэтому для полноценного решения проблемы требуется комплекс мер.

— В «Аэрофлоте» ждут большого количества новых самолетов, при этом компания испытывает серьезный дефицит с командирами воздушных судов, — пояснили в «Аэрофлоте». — Во вторых пилотах недостатка нет. Поэтому сейчас компания уже готова пойти на монетизацию льгот для летного состава. Это обойдется очень дорого: речь идет о $20–30 млн. Фактически это может съесть всю прибыль компании в этом году. Поэтому сейчас активно обсуждаются механизмы, которые бы помогли максимально снизить расходы на введение новой системы оплаты труда пилотов.

У пилотов, по словам представителя авиакомпании, сейчас около 90 различных льгот. После их монетизации зарплата летчиков, в том числе и фиксированная часть, может вырасти на 20% и превысить 400 тыс. рублей в месяц.

Минтранс вместе с ведущими российскими авиакомпаниями поддержал сокращение дополнительных отпусков пилотов. Профсоюзы уверены, что это снизит безопасность полетов и может привести к катастрофам

Идея о сокращении дополнительных отпусков пилотов не нова. Ведущие российские авиакомпании давно лоббируют эту меру из-за дефицита летных кадров. В 2012 году глава «Аэрофлота» Виталий Савельев пожаловался в Минтранс на проблему нехватки пилотов и предложил в кратчайшие сроки сократить ежегодные отпуска авиаторов с 70 предусмотренных действующим законодательством до 48 календарных дней. Савельев отмечал, что нормы по продолжительности отдыха пилотов были приняты еще в Советском Союзе (приказ Министерства гражданской авиации СССР от 13 марта 1986 года №50).

По мнению главы «Аэрофлота», с тех пор условия труда коммерческих пилотов в российских авиакомпаниях сильно изменились вместе с заменой в авиакомпаниях самолетов советского производства, на новые, преимущественно зарубежные машины. Новые самолеты имеют высокую степень автоматизации управления, подчеркивал Савельев.

Профсоюзы категорически не согласны с аргументами «Аэрофлота». В ПЛС считают, что вредность труда пилотов за последние десятилетия не только не сократилась, но напротив, воздействие целого ряда негативных факторов на здоровье пилотов существенно возросло.

Фото: © GLOBAL LOOK press

Сокращение отпусков приведет к утомляемости пилотов и скажется на их работоспособности. Это опасно не только для самих пилотов, но ставит под удар безопасность полетов в России, уверены в ПЛС. Там отмечают, что труд пилотов и бортпроводников постановлением Минтруда признан «вредным, опасным, напряженным, тяжелым, имеющим особый характер».

Пять лет назад спор закончился победой профсоюзов и пилотов. Дело дошло до Верховного суда, «Аэрофлот» пытался оспорить приказ советского Минтранса, определяющий продолжительность дополнительного отпуска пилотов в 42 дня. (Всего у российских пилотов ежегодно есть 70 отпускных дней.) Но суд оставил основную часть заявления авиакомпании без удовлетворения.

Однако перевозчики не прекращали лоббировать идею сокращения продолжительности отдыха пилотов, говорит президент Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС) Игорь Дельдюжов. В новую стадию обсуждение вопроса вошло в конце 2017 года. Тогда в Минтрансе начали обсуждать вопрос установления дополнительного отпуска работникам с вредными условиями труда. На совещании, прошедшем 17 октября, ведущие авиакомпании, их представитель «Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта», вместе с чиновниками министерства пришли к выводу, что отпуск «за вредность» летной работы должен составлять семь календарных дней. Дело в том, что в действующем законодательстве пилотам уже предусмотрен специальный отпуск длительностью 42 дня (приказ МГА СССР от 13 марта 1986 года №50). Новым законом предлагалось сократить его до семи дней, оставив летчикам возможность договариваться о более продолжительных отгулах с работодателем. Это предполагается регулировать с помощью коллективных договоров летчиков с авиакомпаниями или в локальных нормативных актах.

В профсоюзах считают недопустимым оставлять на волю авиакомпаний вопрос продолжительности отпусков пилотов. Специалисты убеждены, что контролем утомляемости летных экипажей должно заниматься государство. Аргументируя свою позицию, профсоюзы ссылаются на международные правила гражданской авиации (ИКАО), которые предполагают, что именно государство должно устанавливать правила полетного времени и времени отдыха летчиков. В профсоюзах обращают внимание, что перевозчики заинтересованы в оптимизации ресурсов и увеличении прибыли, а не в защите интересов летчиков.

Но несмотря на резкую критику инициативы со стороны профессионального сообщества, в правительстве продолжили обсуждать сокращение отпуска авиаторов. В конце июля появился уже проект постановления, предусматривающий для пилотов ежегодный дополнительный отпуск продолжительностью семь дней. Его поддержали ведущие российские авиакомпании, Минтруд и Минтранс. Против выступил только Профсоюз летного состава, представители которого, по их словам, увидели документ только во время обсуждения. В итоге Минтранс потребовал от профсоюза в течение двух дней представить свои предложения.

В ПЛС дали разъяснения. Профсоюз заявил, что инициатива правительства создает больше проблем, нежели решает, перекладывает ответственность с государства на самих перевозчиков, что недопустимо и вообще противоречит требованиям международных стандартов гражданской авиации (ИКАО). «С принятием проекта постановления возрастает вероятность увеличения количества авиакатастроф, связанных с переутомляемостью летного состава», — заключили в ПЛС.

В Шереметьевском профсоюзе летного состава говорят, что вообще получили проект постановления правительства спустя два дня после заседания в Минтрансе. В знак протеста против инициативы профсоюз провел пикет у здания Министерства транспорта.

Одиночный пикет против планов Минтранса по сокращению дополнительных отпусков пилотам Фото: © facebook.com/deldyuzhovigor

В ШПЛС обращают внимание, что проект постановления был разработан без учета мнения научно-исследовательских и общественных организаций. В профсоюзе отмечают, что даже нынешнее количество дней отдыха авиаторов в России уступает продолжительности отдыха летчиков в ряде других стран, таких как Китай (по данным СМИ, минимальная продолжительность отпуска у летчиков в Поднебесной — 96 дней). Именно с этим в частности связан массовый отток российских авиаторов в азиатские страны, уверены в ШПЛС.

P.S.

И хотя проект постановления об отпусках пилотов еще только проходит обсуждение в Минтрансе, авиакомпании уже стали внедрять систему дополнительных соглашений с летчиками по особенностям условий труда. В них прописывается порядок предоставления отпуска «за вредность».

Такие допсоглашения уже внедрила «дочка» «Аэрофлота» — авиакомпания «Россия». Из договоров пилотов «России» следует, что компания снизила вредность условий труда на предприятии. В ШПЛС утверждают, что таким образом руководство компании сократило выплаты по вредности для своих пилотов, лишило их дополнительного отпуска и права на досрочный выход на пенсию.

Экспертное мнение

Вице-президент Профсоюза летного состава России, член президиума Ассоциации авиационно-космической медицины России Альфред Малиновский считает, что сокращение продолжительности отпуска пилотов отразится на работе экипажей «самым скверным образом». По его словам, большинство российских авиакомпаний испытывают дефицит кадров. И летчики работают сверхурочно, чтобы закрыть объем работы, которую взяли на себя перевозчики.

«Что такое «перерабатывают»? У летчиков график рваный. И ночью, и днем. К чему это приводит? Во-первых, ученые давно выяснили, что мозг человека ночью работает гораздо интенсивней, а это требует дольшего периода восстановления. С 23:00 до 03:00 во время сна восстанавливается иммунитет, мелатонин. Если пропускать этот сеанс многократно, человек начинает терять иммунитет и начинает болеть. В итоге накапливается хроническая усталость. Реакция человека замедляется. Это увеличивает риск катастроф. Во-вторых, все животные, растения и человек зависимы от многих факторов. Человек чувствует себя нормально там, где он родился и где длительное время жил. Поэтому в международной практике есть такое правило, что если человек пересек три часовых пояса, он не вправе подписывать серьезные документы, конвенции, потому что голова у него не на месте. А пилоты по 9-10 часовых поясов пересекают», — объясняет Малиновский.

Boeing спрогнозировал рост потребности в пилотах во всем мире. А что у нас?

Корни проблемы дефицита летного состава на рынке Малиновский видит в деятельности самих перевозчиков. По его мнению, компании в целях экономии средств не проводят ротацию летного состава.

«Молодые кадры нужно учить и тренировать, а это расходы. Чтобы эти деньги не тратить, держат старперов до посинения. Когда я проводил исследование, у нас тогда [в СССР] безопасность полетов была на уровне США и выше остальных стран в сообществе ИКАО. 50-летних [пилотов] было не более 15%, 55-летних не более 5%, в 60 не летали. Была нормальная ротация и летали нормально. Сейчас летают в 60, говорят, что у нас стали хорошие условия. Откуда они стали хорошими? Они никогда у нас не были хорошими. Но благодаря строгой медицинской комиссии люди вовремя уходили с работы. Сегодня медицину с ладони кормят предприниматели. Поэтому стареет летный состав, накапливается усталость, и появляются предпосылки для экстренных ситуаций».

Заявления «Аэрофлота» о том, что труд пилотов в России стал менее вредным благодаря смене авиакомпаниями своих самолетных парков, Альфред Малиновский называет лукавством.

«Когда я летал на Ил-62 (первый советский турбореактивный дальнемагистральный пассажирский самолет), в экипаже работали пять человек. Инженер следил за двигателями, радист — за энергетикой, штурман — за навигацией. Сейчас сидят два человека, и вся система: сигнализация, индикация, которая с тех пор удвоилась, лежит на двух летчиках. То есть нагрузка возросла. У нас учитывают только нормы ПДК (предельно допустимая концентрация вредных веществ) по кислотам, щелочам, по составу воздуха. Но это далеко не все».

Вице-президент Профсоюза летного состава России, член президиума Ассоциации авиационно-космической медицины России Альфред Малиновский Скриншот: © Daily Storm

Существуют также факторы воздушной среды, радиации, смены часовых поясов, говорит собеседник. Но в общем перечне вредных факторов летной работы в России эти обстоятельства не указаны, утверждает эксперт.

«Исследования, на основании которых в СССР летчикам выделяли льготы, проводили целые научные коллективы, мы переработали шесть тысяч страниц научных трудов. Этим занимались в НИИ авиационно-космической медицины, в Институте медико-биологических проблем, в НИИ медицины труда».

По словам Малиновского, сегодня российские авиакомпании стараются добиться отмены льгот для авиаторов, в том числе дополнительных отпусков, дополнительных выплат и увеличенных пенсий, предназначенных за вредные условия труда.

«Все эти льготы пилоты получают за то, что у них в четыре-пять раз чаще наступают диагнозы, не совместимые с профессиональными медицинскими требованиями, чем у работников других профессий. Мы проводили исследование на базе Внуково. Мы брали 30-летний отрезок работы летного состава, изучали более тысячи человек, проследили их до самой смерти. Смертность у летчиков в 24 года была в два раза ниже, чем у работников других профессий, а у пилотов старше 45 лет смертность уже была в полтора раза выше, чем у других работников».

Целью кампании по отмене льгот пилотов Малиновский видит экономию средства авиакомпаниями.

«Наши компании все время говорят о нерентабельности перевозок. Но почему за рубежом при полетах на тех же Boeing и Airbus — в США, Франции, Германии, Китае, Корее — там авиаперевозки рентабельны, а у нас при меньших зарплатах, при большей нагрузке на пилотов — нет? Ответ один — воруют».

Издание «Daily Storm» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 20.07.2017 за номером ЭЛ №ФС77-70379 Учредитель: ООО "ОрденФеликса", Главный редактор: Сивкова А.С.

Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных.

Сообщения и материалы информационного издания Daily Storm (зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 20.07.2017 за номером ЭЛ №ФС77-70379) сопровождаются гиперссылкой на материал с пометкой Daily Storm.

*упомянутые в текстах организации, признанные на территории Российской Федерации террористическими и/или в отношении которых судом принято вступившее в законную силу решение о запрете деятельности. В том числе:

Признаны террористическими организациями : «Исламское государство» (другие названия: «Исламское Государство Ирака и Сирии», «Исламское Государство Ирака и Леванта», «Исламское Государство Ирака и Шама»), «Высший военный Маджлисуль Шура Объединенных сил моджахедов Кавказа», «Конгресс народов Ичкерии и Дагестана», «База» («Аль-Каида»),«Братья-мусульмане» («Аль-Ихван аль-Муслимун»), «Движение Талибан», «Имарат Кавказ» («Кавказский Эмират»), Джебхат ан-Нусра (Фронт победы)(другие названия: «Джабха аль-Нусра ли-Ахль аш-Шам» (Фронт поддержки Великой Сирии), Всероссийское общественное движение «Народное ополчение имени К. Минина и Д. Пожарского», Международное религиозное объединение «АУМ Синрике» (AumShinrikyo, AUM, Aleph)

Деятельность запрещена по решению суда : Межрегиональная общественная организация «Национал-большевистская партия», Межрегиональная общественная организация «Движение против нелегальной иммиграции», Украинская организация «Правый сектор», Украинская организация «Украинская национальная ассамблея – Украинская народная самооборона» (УНА - УНСО), Украинская организация «Украинская повстанческая армия» (УПА), Украинская организация «Тризуб им. Степана Бандеры», Украинская организация «Братство», Межрегиональное общественное объединение – организация «Народная Социальная Инициатива» (другие названия: «Народная Социалистическая Инициатива», «Национальная Социальная Инициатива», «Национальная Социалистическая Инициатива»), Межрегиональное общественное объединение «Этнополитическое объединение «Русские», Общероссийская политическая партия «ВОЛЯ», Общественное объединение «Меджлис крымскотатарского народа», Религиозная организация «Управленческий центр Свидетелей Иеговы в России» и входящие в ее структуру местные религиозные организации:,Межрегиональное общественное движение «Артподготовка»

Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев утверждает, что положение законодательства о дополнительных отпусках для летчиков устарело, так как разрабатывалось оно для предыдущего поколения воздушных судов отечественного производства, пилотирование которых требовало больших физических и эмоциональных нагрузок. Г-н Савельев предлагает перенять практику зарубежных авиакомпаний, в которых отпуск пилотов не превышает 40 дней и зависит от выслуги лет.

На самом деле российские летчики работают гораздо больше своих западных коллег, опровергает в беседе с «НИ» утверждение главы «Аэрофлота» Игорь Дельдюжов, президент Шереметьевского профсоюза летного состава. По словам нашего собеседника, график работы у пилотов российских авиакомпаний ненормированный, и в результате летчики отдыхают всего несколько дней в месяц. Г-н Дельдюжов подсчитал, что российские летчики в среднем отдыхают 128 дней в году, тогда как россияне, работающие в других отраслях и имеющие стандартный график, отдыхают 136 дней в году. Нагрузки же, по словам лидера профсоюза, не только не сократились, но даже выросли: «Техника стала сложнее в эксплуатации, пользование ею требует особых знаний и навыков. Кроме того, раньше в кабине пилота работали до 10 человек, а сейчас только двое»».

В конце апреля в публикации «Летать самолетами «Аэрофлота» все опасней» Агентство федеральных расследований FLB рассказывало: «люди, которым часто приходится летать на самолетах, вряд ли задумываются о том, является ли профессия летчика престижной, и откуда сегодня в России берутся летчики. Секрет слегка приоткрывает популярный блогер letchikleha, сам по профессии летчик.

Вот что он пишет: “В России два высших учебных заведения: Ульяновское летное училище и Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (извиняюсь, если не правильно дал названия, но они так часто меняются!)
Бугурусланское и Сасовское средние летные училища.

Сейчас очень много ребят (мужиков и девчонок) учатся за свой счет в западных летных школах, где ограничений по возрасту нет. (…) Единственное, что могу сказать тем, кто выбрал получение летного образования за рубежом, точно определитесь (имейти гарантии) с устройством на работу. Потому, что будет очень обидно отучиться и получить лицензию пилота, затратив при этом очень не малые деньги и потом оказаться у разбитого корыта”.

То есть, получается, что даже пилот с престижным дипломом заграничной авиашколы в России может оказаться без работы? В это сложно поверить. Особенно, если учесть, что главный авиаперевозчик России “Аэрофлот” испытывает дефицит летного состава, и даже из-за этого просит Минтранс сократить ежегодные отпуска летчиков.

«Авиакомпания «Аэрофлот» обратилась к Минтрансу с предложением в кратчайшие сроки сократить ежегодные отпуска для летного состава авиакомпаний, чтобы решить проблему дефицита пилотов, - пишут «Известия».

Этот приказ устарел, считают в «Аэрофлоте», поскольку разрабатывался для предыдущего поколения воздушных судов отечественного производства, пилотирование которых требовало больших физических и эмоциональных нагрузок, утверждает Виталий Савельев. Сегодня пилоты управляют куда более современными воздушными судами с высокой степенью автоматизации управления, «самолетами-компьютерами», как их называют в авиакомпаниях. Глава «Аэрофлота» полагает необходимым ввести в действие новый нормативный документ Минтранса России, предусматривающий максимальную продолжительность отпусков летных и кабинных экипажей в 48 календарных дней».

Как сообщают СМИ, в других авиакомпаниях отпуск пилота действительно ощутимо короче, чем в «Аэрофлоте». В соответствии с условиями контрактов, например, в Continental Airlines при налете в 122 часа в месяц пилотам положен отдых в количестве 12 дней в месяц. А отпуск у них — от 14 до 44 дней в год зависимости от стажа. При этом пилот со стажем 6–10 лет имеет 21 день отпуска.

Проблемы с отпусками летчиков в «Аэрофлоте» существуют не первый год. Например, как сообщал сайт «Горячие новости»: «проблема с отпусками летного состава «Аэрофлота» и других российских авиакомпаний стоит на сегодняшний день особенно остро. В феврале московский межрегиональный транспортный прокурор Владимир Тюльков сообщал, что, в частности, летчики «Аэрофлота» не могут уйти в отпуска в связи с большим количеством рейсов и нехваткой пилотов. По словам прокурора, у некоторых пилотов задолженность по отпускам достигала 100 дней.

Первый заместитель Тюлькова Мурад Кехлеров, в свою очередь, заявлял, что безопасность полетов в московском транспортном регионе в 2011 году ухудшилась. В том числе, по его словам, было выявлено большое количество нарушений норм рабочего времени и времени отдыха пилотов.

В 2010 году «Аэрофлот» был вынужден принудительно отправлять своих пилотов в отпуска, поскольку налет некоторых приближался к 800 летным часам, которые были разрешены по российскому законодательству. Савельев тогда жаловался, что . Позднее сообщалось, что авиакомпании несут существенные убытки из-за уходящих в отпуск летчиков.

Президент Межгосударственной федерации профсоюзов летного состава гражданской авиации Альфред Малиновский напомнил, что Минтранс в конце 1990-х годов принял решение увеличить количество ежегодного налета на одного летчика до 800 часов. В конце 2010 года Минтранс издал приказ, согласно которому продолжительность полетного времени с согласия пилота может быть увеличена до 900 часов в год. Однако, по словам Малиновского, это не решило проблему с дефицитом пилотов и дальнейшим развитием гражданской авиации.

Малиновский рассказал, что в 1997 году профсоюзная организация и ученые провели анонимные исследования, в ходе которых около 78% опрошенных пилотов сообщили, что главным фактором, влияющим на их работу, является усталость. «С тех пор ситуация не изменилась, а только ухудшилась», – отметил он.

Но с точки зрения работодателя инициатива о сокращении количества дней отпуска оправдана, считает глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев: авиакомпании вынуждены сокращать отпуска в связи с дефицитом пилотом, чтобы повысить свою конкурентоспособность.

Однако прежде чем принимать такие решения, необходимо провести масштабные медицинские исследования в разных авиакомпаниях, как региональных, так и дальнемагистральных, – как сокращение отпускных дней отразится на пилотах и на авиационной безопасности, подчеркнул Пантелеев».

Блогер letchikleha проанализировал ситуацию с отпусками летчиков. А заодно и сравнил условия труда летного состава в России и за границей. Сравнение получилось неутешительное.

В частности он пишет: “Как говорится: "Ничего личного, чистый бизнес". Простая арифметика.

Любой работник земной профессии работает пять дней в неделю и имеет 2 выходных - субботу и воскресенье. В году 52 недели. 52х2 равно 104 дня
Официальные выходные в 2012 году согласно ст. 112 Трудового кодекса:

1-5 января – Новый год,

7 января – Рождество Христово,

23 февраля – День защитника отечества,

8 марта – Международный женский день,

1 мая – Праздник Весны и Труда,

9 мая – День Победы,

12 июня – День России,

4 ноября – День Народного единства

Получаем 104+12=116 дней.

При том, что ежегодный, гарантированный ТК РФ и Конституцией РФ, оплачиваемый отпуск граждан составляет 28 календарных дней, имеем 116+28 =144 дня. Минус 8 выходных за счет отпуска получим 136 дней.

Это значит, что любой работник земной профессии отдыхает официально 136 дней в году. При этом, человек, который не работает посменно и в ночное время, спит в своей кровати, у себя дома.

Как же дело обстоит у летного состава?

Пилоты не имеют нормированных трудовых дней, в том смысле, что нет четкого определения начала времени работы относительно светового дня. Пилот работает тогда, когда начинается рейс (утром, днем, вечером, ночью).

Рабочая неделя летчика составляет 36 часов (144 часа в месяц) Отдых между рейсами не может быть менее 12 часов, если рейс выполнялся в светлое время суток и не менее 48 часов если выполнено два ночных рейса подряд.(т.е. если я прилетел сегодня утром, то через 12 часов я еще могу снова лететь ночью, но уже после этой ночи мне положено отдыхать не менее 48 часов.

День после ночного рейса не считается выходным. Ну сами подумайте, если к примеру я выполняю рейс Москва-Хургада-Москва. Вылетаю из Москвы в 21 час + 4,5 часа лета до Хургады, там стоянка 2 часа и столько же обратно. Итого 11 часов чистого времени в самолете, + 3 часа прибытия и убытия с работы. (Не время в пути на работу, а явка на рейс за 2 часа до времени вылета! И час послеполетного времени после посадки.) Значит я приеду на работу в 19 часов, а уеду в 9 часов утра. Вот этот самый день не является выходным, этот день время отдыха после рейса.

Таким образом пилот имеет 3-4 официальных выходных дня в месяц, остальное время это время отдыха (так называемый "отсыпной"). А еще не нужно забывать, что если пилот не летает, и находится на базе (в городе базирования авиакомпании), то он все равно будет ездить на работу и работать. (заниматься учебой, изучением документов,приказов, оформлением бумаг и т.д.)

Итого. 52 недели умножим на один официальный выходной в эту неделю равно 52 выходных в год.

Праздников для пилотов не существует, летчики летают всегда, поэтому все 12 официальных государственных выходных можно смело вычеркивать.

Итого имеем: 52 выходных + 70 суток отпуска = 122 дня. минус 16 выходных в счет отпуска имеем 106 дней.

Если Минтранс примет поправку и отпуск будет равен 48 дней, то пилоты получат 52+48=100-8 =92 дня официального отдыха в отличии от 136 у не пилотов.

И опять же. Есть требования по медицине, в которых период отдыха между мед. комиссиями не может быть менее 60 дней.

Когда заходит речь о заоблачных зарплатах пилотов, то почему-то все сразу забывают, что для того, чтобы получить мнимых 350 000 рублей, пилот должен налетать за месяц продленную сан.норму (90 часов) Если же налет не дотянет до 90 часов, то и заработная плата соответственно тоже будет меньше.

Если уж начали сравнивать с зарубежными авиакомпаниями, то не нужно забывать, что пилоты в иностранных компаниях получают заработную плату не за налет, а как твердый оклад и поэтому их совершенно не волнует, сколько часов они налетают за месяц, для этого есть специальный отдел, который и планирует этот самый налет и пилоту нет нужды следить и считать самому "натянет" он 80 положенных часов или нет?

Давайте тогда уж полностью переходить на заморские взаимоотношения работодатель-работник. Пересмотрим требования медицины прохождения ВЛЭК (врачебно-летной экспертной комиссии) для пилотов (а то пилоты кому за 50, должны проходить комиссию почти как космонавты в 20 лет).

Что касается автоматизации самолетов и "уменьшения эмоциональных и физических" нагрузок, то как правильно написал летчик newaviator, "с удовольствием прокачу любого в кабине на рейсе в Красноярск и обратно, а потом посмотрю на ваше состояние. А у меня таких рейсов 7-8 в течении месяца. "

Приоритет гражданской авиации БЕЗОПАСНОСТЬ и никаких НО, не нужно об этом забывать!

И все же все же, на мой взгляд, главная мысль здесь не в количестве дней отпуска, а в попытки решить вопрос дефицита рабочей силы, за счет увеличения рабочего времени. Попытка восполнить дефицит летного состава продлением их времени нахождения на рабочем месте, будет иметь просто катастрофические последствия!”

Нечего и говорить, что инициатива «Аэрофлота» вызвала резко негативную реакцию со стороны представителей летчиков и экспертов.

Как пишут те же «Известия», в Шереметьевском профсоюзе летного состава (ШПЛС) «Аэрофлота» к предложению о сокращении продолжительности отпусков пилотов отнеслись отрицательно.

Но, понятно, что проблему «усталости» даже дополнительные деньги никак не решат. И летать на лайнерах отечественных авиакомпаний станет еще опасней.

Судя по всему, руководство “Аэрофлота” вскоре обратится в Мниздравсоцразвития с просьбой изменить в сторону ужесточения медицинские нормативы для летного состава. И после этого летать на самолетах отечественных авиакомпаний станет просто опасно для жизни. Придется, видимо, окончательно пересаживаться на поезда и другие виды наземного транспорта».

В целях упорядочения нормативных документов о предоставлении работникам гражданской авиации дополнительных отпусков за работу в особых условиях и в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 30.04.74 N 329, Постановлением Президиума ВЦСПС от 21.02.58 и Постановлением Секретариата ВЦСПС от 10.06.55 приказываю:

1. Утвердить и ввести в действие с 01.04.86 Правила предоставления дополнительных отпусков работникам гражданской авиации за работу в особых условиях (прилагаются).

2. Начальникам управлений, предприятий, организаций и учреждений гражданской авиации установить контроль за предоставлением дополнительных отпусков в строгом соответствии с настоящими Правилами.

3. Признать утратившими силу: Приказ ГУ ГВФ от 04.04.58 N 139, приложение 2 к Приказу ГУ ГВФ от 27.06.55 N 170, приложение N 2 к Приказу МГА от 06.05.74 N 100; указания МГА: от 20.05.76 N 58/у, от 03.08.76 N 96/у; циркуляры ГУ ГВФ: от 06.03.50 N 35/ц, от 05.08.57 N 148/ц, от 21.02.59 N 23/ц, от 26.03.59 N 40/ц, от 01.08.61 N 86/ц; письма МГА: от 19.06.67 N 38/4-49, от 21.05.71 N 38/17, от 09.12.71 N 38/18, от 02.12.74 N 38/6-22; инструкции МГА: от 04.03.65 N 13/и, от 04.06.66 N 43/и, от 05.04.68 N 16/и, от 08.01.69 N 4/и.

к Приказу МГА СССР

от 13 марта 1986 г. N 50

ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ОТПУСКОВ

РАБОТНИКАМ ЗА РАБОТУ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

Дополнительный отпуск за работу в особых условиях предоставляется работникам сверх основного отпуска в 12 рабочих дней следующей продолжительности:

1. Работникам летного состава, бортпроводникам и бортоператорам воздушных судов при числе часов налета за рабочий год:

от 50 до 100 часов - 6 рабочих дней,

от 101 до 200 часов - 12 рабочих дней,

от 201 до 300 часов - 18 рабочих дней,

от 301 до 400 часов - 24 рабочих дня,

от 401 до 500 часов - 30 рабочих дней,

свыше 500 часов - 36 рабочих дней.

2 - 3. Утратили силу с 1 января 1990 года. - Указание МГА СССР от 02.11.1989 N 536/у.

4. Командирам авиазвеньев, старшим пилотам-инструкторам, пилотам-инструкторам, бортмеханикам (бортинженерам) - инструкторам, штурманам-инструкторам, бортрадистам-инструкторам, старшим бортмеханикам (бортинженерам), старшим бортрадистам при числе часов налета за рабочий год:

от 40 до 75 часов - 6 рабочих дней,

от 76 до 150 часов - 12 рабочих дней,

от 151 до 225 часов - 18 рабочих дней,

от 226 до 300 часов - 24 рабочих дня,

от 301 до 375 часов - 30 рабочих дней,

свыше 375 часов - 36 рабочих дней.

5. Командирам авиаэскадрилий и их заместителям, старшим пилотам-наставникам, пилотам-наставникам, штурманам авиаотрядов и авиаэскадрилий при числе часов налета за рабочий год:

до 75 часов - 12 рабочих дней,

от 76 до 150 часов - 18 рабочих дней,

от 151 до 225 часов - 24 рабочих дня,

от 226 до 300 часов - 30 рабочих дней,

свыше 300 часов - 36 рабочих дней.

6. Командирам авиаотрядов, командирам УТО, заместителям командиров авиаотрядов по летной службе (по организации летной работы); заместителям командиров авиаотрядов, объединенных с аэропортом по организации летной работы; заместителям командиров авиаэскадрилий, объединенных с аэропортом, по организации летной работы; начальникам летно-штурманских отделов и их заместителям, начальникам летных отделов и их заместителям, начальникам инспекции по безопасности полетов и их заместителям, старшим пилотам-инспекторам, пилотам-инспекторам, главным штурманам, старшим штурманам-инспекторам, штурманам-инспекторам, старшим бортовым инженерам-инспекторам, бортовым инженерам-инспекторам управлений и старшим штурманам авиаотрядов при числе часов налета за рабочий год:

до 75 часов - 12 рабочих дней,

от 76 до 130 часов - 18 рабочих дней,

от 131 до 190 часов - 24 рабочих дня,

от 191 до 225 часов - 30 рабочих дней,

свыше 225 часов - 36 рабочих дней.

7. Заместителям начальников управлений, производственных объединений, командиров ОАО (ОАЭ), командиров авиаотрядов и авиаэскадрилий по политико-воспитательной работе при числе часов налета за рабочий год:

до 40 часов - 12 рабочих дней,

от 41 до 75 часов - 18 рабочих дней,

от 76 до 110 часов - 24 рабочих дня,

от 111 до 150 часов - 30 рабочих дней,

свыше 150 часов - 36 рабочих дней.

8. Начальникам управлений (генеральному директору ЦУ МВС) и их заместителям по организации летной работы; командирам (начальникам) производственных объединений и их заместителям по организации летной работы; командирам авиаотрядов (авиаэскадрилий), объединенных с аэропортами, командирам ОАО (ОАЭ) - начальникам аэропортов при числе часов налета за рабочий год:

до 110 часов - 24 рабочих дня,

от 111 до 150 - 30 рабочих дней,

свыше 150 часов - 36 рабочих дней.

9. Пилотам, занимающим должности в центральном аппарате МГА и в Госавианадзоре СССР:

- заместителей Министра гражданской авиации, начальника управления, Главной инспекции МГА и их заместителей, Главного штурмана МГА, начальников отделов и их заместителей; главных, ведущих, старших пилотов-инспекторов и пилотов-инспекторов; главных, ведущих, старших штурманов-инспекторов и штурманов-инспекторов; главных, ведущих, старших бортовых инженеров-инспекторов и бортовых инженеров-инспекторов;

- заместителей председателя Госавианадзора СССР, начальников управлений, отделов и их заместителей, главных специалистов, старших экспертов и экспертов, старших штурманов и штурманов при числе часов налета за рабочий год:

до 50 часов - 12 рабочих дней,

от 51 до 100 часов - 18 рабочих дней,

от 101 до 150 часов - 24 рабочих дня,

от 151 до 200 - 30 рабочих дней,

свыше 200 часов - 36 рабочих дней.

Примечания. 1. Пункты с 1 по 9 применяются к работникам, имеющим действующие свидетельства (соответственно пилотское, штурманское, бортрадиста, бортинженера (бортмеханика), бортоператора, бортпроводника) и летные книжки.

2. Работникам, указанным в п. п. 1 - 4, дополнительные отпуска за особые условия не предоставляются в случаях невыполнения минимально необходимых норм налета.

3. При определении продолжительности дополнительного отпуска работникам, указанным в п. п. 1, 4 - 9, часы фактического налета засчитываются:

3.1. На государственных и исследовательских испытаниях самолетов и двигателей в научно-исследовательских организациях ГА, на испытаниях самолетов и двигателей после ремонта в ремонтных предприятиях, на аэрофотосъемочных работах при высоте полетов 4000 м, аэромагнитных и аэрогеофизических съемках, полетах на вертолетах и реактивных самолетах, на авиационно-химических работах, при обслуживании противоэпидемических экспедиций - по коэффициенту 2 (один час за 2 часа).

3.2. На эксплуатационных испытаниях самолетов, двигателей, агрегатов, приборов и спецоборудования в научно-исследовательских организациях, на аэрофотосъемочных работах при высоте полетов до 4000 м, полетах на турбовинтовых самолетах, на полетах по зондированию атмосферы - по коэффициенту 1,5 (один час за 1,5 часа).

3.3. На санитарных полетах, на лесоавиационных работах, аэросеве и других видах полетов по спецприменению, высотных полетов с дополнительным кислородным питанием - по коэффициенту 1,3 (один час за 1,3 часа).

3.4. На ночных полетах и при транспортных полетах на легких самолетах - по коэффициенту 1,2 (один час за 1,2 часа).

10. Членам комиссии по комиссованию спецсамолетов, утвержденной Приказом Министра ГА СССР от 11.04.83, или начальникам соответствующих управлений (авиапредприятий), инженерно-техническим работникам предприятий и организаций, обязанным по действующим приказам, руководствам, инструкциям и наставлениям проверять работу материальной части воздушных судов в воздухе; инженерно-техническим работникам предприятий и организаций, являющимся членами комиссии по производству летных испытаний после ремонта на предприятиях и в облетах, предусмотренных технологией технического обслуживания; работникам научно-исследовательских организаций, участвующим по тематическому плану в летных испытаниях и исследованиях на основании приказа начальника научно-исследовательской организации; инженерно-техническим работникам службы радионавигации и радиолокации аэропортов, управлений и учебных заведений по проверке наземных радиотехнических средств при числе часов налета за рабочий год:

до 30 часов - 12 рабочих дней,

от 31 до 70 часов - 18 рабочих дней,

от 71 до 100 часов - 24 рабочих дня,

от 101 до 200 часов - 30 рабочих дней,

свыше 200 часов - 36 рабочих дней.

Примечание. Инженерно-техническим работникам научно-исследовательских организаций часы налета, произведенные на государственных и исследовательских испытаниях воздушных судов и двигателей, засчитываются по коэффициенту 1,5.

11. В учебных организациях:

начальникам высших летных, летных училищ, центра совместного обучения летного, технического и диспетчерского персонала ГА и их заместителям по летной подготовке и летно-методической работе; начальникам летно-методических отделов и их заместителям; командирам летных (авиационных) отрядов и их заместителям по летной подготовке; командирам авиаэскадрилий и их заместителям по летной подготовке; командирам авиазвеньев; старшим штурманам, старшим бортинженерам (бортмеханикам), старшим бортрадистам летных (авиационных) отрядов; командирам воздушных судов - инструкторам, пилотам-инструкторам, командирам кораблей - инструкторам, вторым пилотам; старшим пилотам-инспекторам, пилотам-инспекторам; главным штурманам, штурманам-инструкторам; старшим штурманам-инспекторам, штурманам-инспекторам, бортинженерам (бортмеханикам) - инструкторам; старшим бортинженерам-инспекторам; бортинженерам-инспекторам, бортмеханикам, бортрадистам-инструкторам, бортоператорам-инструкторам, инструкторам парашютной службы - 36 рабочих дней при условии фактического выполнения ими учебно-летной работы в течение года.

12. Старшим инструкторам парашютной службы (руководителям групп по обслуживанию парашютных и аварийно-спасательных средств) и инструкторам парашютной службы при выполнении ими прыжков с парашютом по учебному и производственному плану при числе прыжков за рабочий год:

до 15 - по одному рабочему дню за каждый прыжок,

свыше 15 - по два рабочих дня за каждый последующий сверх 15 прыжков, но не более в общей сложности 36 рабочих дней.

13. Старшим инженерам, инженерам, авиационным техникам, авиационным механикам, авиационным мотористам, старшим мастерам, мастерам, старшим контрольным мастерам, контрольным мастерам, начальникам смен и участков, техникам ГСМ, мойщикам, операторам заправочных станций, занятым техническим обслуживанием воздушных судов, авиационного и радиоэлектронного оборудования в аэропортах, авиаотрядах, АТБ, летно-испытательных подразделениях, летных учебных заведениях, научно-исследовательских организациях - 12 рабочих дней.

14. Старшим диспетчерам-инструкторам, диспетчерам-инструкторам, старшим диспетчерам, диспетчерам службы движения (в том числе диспетчерам ВРЦ и ВМДП в зависимости от класса аэропорта базирования РЦ и МДП):

в аэропортах I, II, III классов - 12 рабочих дней,

в аэропортах IV класса - 9 рабочих дней,

в аэропортах V класса - 6 рабочих дней.

15. Электромеханикам связи, техникам по радиолокации и радионавигации радиотехнических объектов:

в аэропортах I, II, III классов - 12 рабочих дней,

в аэропортах IV и V классов - 6 рабочих дней.

16. Старшим диспетчерам, диспетчерам службы перевозок, горагентств и информационно-справочной службы в аэропортах I класса, Главного агентства, центральных и территориальных агентств воздушных сообщений - 12 рабочих дней, в аэропортах II и III классов - 6 рабочих дней.

17. Диспетчерам цехов технического обслуживания, ПДО и цехов АиРЭО, техникам-нормировщикам АТБ - 6 рабочих дней.

18. Старшим дежурным, дежурным службы организации перевозок в аэропортах I и II классов, городских и центральных агентств воздушных сообщений - 6 рабочих дней.

19. Электромеханикам по обслуживанию светотехнических систем посадки воздушных судов - 6 рабочих дней.

20. Работникам полевых ремонтных бригад авиаремонтных предприятий за каждый месяц работы в полевых условиях предоставляется дополнительно по одному дню отпуска.

21. При работе в течение неполного рабочего года дополнительный отпуск предоставляется пропорционально числу отработанных месяцев.

22. Работникам, пользующимся дополнительным отпуском на основании настоящих Правил, дополнительный отпуск за ненормированный рабочий день, а также за работу с вредными условиями труда не предоставляется.

23. Работникам летного состава, в том числе бортоператорам и бортпроводникам, основной и дополнительный отпуск за работу в особых условиях предоставляются только в натуре, кроме случаев увольнения их из системы Министерства гражданской авиации. В этих случаях за неиспользованный отпуск выплачивается компенсация.

При переводе работников указанной категории их рабочий год не прерывается и общая продолжительность дополнительного отпуска за работу в особых условиях определяется по сумме часов налета во всех подразделениях гражданской авиации в течение рабочего года.

24. Работникам предприятий, занятым техническим обслуживанием, приемом и выпуском рейсовых воздушных судов в холодное время года, предоставлять перерывы для обогрева в соответствии со статьей 153 КЗоТ РСФСР и соответствующих статей союзных республик.

Администрации предприятия следует организовать предоставление перерывов таким образом, чтобы не нарушать регулярность полетов.

охраны труда МГА

Судебная практика и законодательство — Приказ МГА СССР от 13.03.1986 N 50 (ред. от 02.11.1989, с изм. от 30.01.2013) "О переиздании Правил предоставления дополнительных отпусков работникам гражданской авиации за работу в особых условиях"

6.5. Работникам гражданской авиации предоставляются ежегодные и дополнительные оплачиваемые отпуска в соответствии со статьями 114 - 128 ТК РФ, Приказом МГА СССР N 50 от 13.03.1986 "О переиздании правил предоставления дополнительных отпусков работникам ГА за работу в особых условиях", Приказом МГА СССР N 125 от 25.09.1980 "О введении в действие перечня должностей в ГА с ненормированным рабочим днем" и "Списком производств, цехов, профессий и должностей с вредными условиями труда, работа в которых дает право на дополнительный отпуск и сокращенный рабочий день" (утвержден Постановлением ГК СССР по труду и социальным вопросам и Президиумом ВЦСПС от 25.10.1974 N 298/П-22). Условия и порядок их предоставления определяются коллективными договорами организаций ГА.

Мы продолжаем публиковать рассказы наших читателей об их профессиях.

В этом выпуске опытом поделился пилот пассажирского самолета Михаил. Он рассказал, сколько времени и денег нужно, чтобы научиться управлять самолетом, когда начинается и заканчивается рабочий день пилота, что случится, если пассажиры не будут отключать мобильную связь при взлете, и какая зарплата у летчика.

Выбор профессии

В раннем детстве я говорил, что «хочу летать, как папа»: отец у меня военный летчик. Но когда попал в самолет в качестве пассажира — я учился в гимназии с углубленным немецким языком и нас иногда отправляли по обмену в Германию, — выяснилось, что я очень боюсь летать.

Однажды мы с классом возвращались из Франкфурта домой. Лайнер выехал на взлетную полосу — не знаю, что тогда произошло, но я вдруг понял, что обязательно должен стать пилотом. Поменял школу, чтобы больше времени уделять физике и математике, а затем поступил в Краснокутское летное училище гражданской авиации в Саратовской области.

При поступлении абитуриенты проходят серьезную медкомиссию. В пилоты не возьмут, если есть психические отклонения, лор-заболевания, проблемы с позвоночником и, конечно, зрением: острота должна быть не меньше 0,8. Раньше в пилоты брали только со стопроцентным, но потом норму смягчили. У военных летчиков еще более суровые требования.

длилось обучение на пилота гражданской авиации

Обучение длится 2 года 10 месяцев, у меня получилось чуть дольше — в районе трех лет. В училище мы не только изучали теорию, но и совершали полеты. Это и задержало мой выпуск: то погода плохая, то самолет сломался, то топлива не привезли.

Достаточно среднего специального. В России есть всего пять училищ гражданской авиации. И есть три университета — в Москве, Питере и Ульяновске, а также их филиалы, — которые позволяют получить высшее.

Я решил, что хочу окончить институт, и сейчас учусь на заочном отделении Ульяновского авиационного.

Место работы

Сразу после окончания училища я начал работать в одной из авиакомпаний-лоукостеров с базовым аэропортом в Москве. Она совершает как внутренние рейсы по России, так и международные.

Мне определенно повезло, потому что с трудоустройством у выпускников бывают разные ситуации. Иногда летчиков катастрофически не хватает и берут всех подряд, включая переученных штурманов и инженеров. А иногда персонала очень много и новых пилотов вообще не набирают.

Собеседование на должность пилота напоминает экзамен: задают вопросы по аэродинамике, метеорологии, навигации и другим дисциплинам. Также нужно предъявить сертификат о знании авиационного английского языка.

Я получал свой сертификат в Ульяновске, прошел двухмесячный курс обучения. Сейчас у меня четвертый уровень авиационного английского, который нужно подтверждать каждые три года. Без него тебя не возьмет на работу ни одна российская авиакомпания. Осенью планирую сдать экзамен на пятый уровень, подтверждать который надо раз в шесть лет. Максимальный уровень в авиационном английском — шестой. Это уже носитель языка.

Около миллиона рублей перевозчик тратит на то, чтобы научить каждого из нас управлять конкретным типом самолетов — это называется «переучка». За это летчик несколько лет выплачивает компенсацию из каждой зарплаты.

Сейчас в гражданских авиаперевозках есть два основных типа самолетов — «Боинг» и «Аэробус». «Аэробус» — более автоматизированный, здесь все подвластно компьютеру. А на «Боинге» — пилоту. Когда пришел в авиакомпанию, я даже не знал, на какой самолет меня будут переучивать. Оказалось, на «Боинг-737» — повезло, я всегда хотел летать на нем.

стоит научиться управлять конкретным типом самолета

Переучка проходит под руководством специалистов-инструкторов: ты изучаешь конструкцию своего типа самолетов, его основные характеристики, затем сдаешь экзамен по теории и переходишь к занятиям на тренажере. Тренажер — подвижная кабина, где пилоты-стажеры отрабатывают нестандартные ситуации, которые могут возникнуть в полете. Он достаточно достоверно показан в фильме «Экипаж» с Данилой Козловским.

Свои тренажеры есть далеко не у всех перевозчиков, они очень дорогие. Наша арендует его у «Аэрофлота» или в Ульяновском авиационном институте. Большая часть того миллиона за обучение уходит как раз на аренду тренажера: на нем каждому стажеру необходимо «слетать» 10—12 раз.

Эвакуация самолета на воде отрабатывается в специальном бассейне: стажеры имитируют действия, которые необходимо выполнить при приводнении. Все эти этапы обязательно нужно пройти, потому что у каждого самолета свои особенности, а в случае аварийной ситуации ориентироваться надо быстро, практически на автомате.

Переучка заняла два месяца. Затем я выполнил четыре рейса, сидя позади пилотов: в кабине самолета для этого обычно есть одно или два специальных кресла. Во время этих полетов я просто наблюдал за тем, что делают пилоты, после чего меня закрепили за командиром-инструктором — с ним я отлетал 100 часов. При этом в кабине присутствовал еще один пилот, который сидел сзади и должен был помочь мне или командиру, если бы я не справился.

Часы налета — это условная единица, по которой определяется уровень квалификации пилота. Например, полет из Москвы в Казань — это 1,5 часа налета.

После 100 часов меня закрепили за обычным командиром, с которым я отлетал следующие 200. А потом допустили к полетам со всеми командирами авиакомпании согласно расписанию, то есть я начал работать наравне с остальными вторыми пилотами.

Суть работы

Многие спрашивают: «Ты летаешь за границу или только по России?»

Нет такого разделения. Если пилот получил сертификат о знании авиационного английского, то его будут ставить и на внутренние, и на внешние авиалинии. Для моего типа самолетов это могут быть как рейсы из Москвы в Мурманск или Иркутск, так и в Таиланд или Вьетнам. То, как часто я летаю за границу, зависит от сезона.

На советской технике самолетом управляли пять специалистов: командир и второй пилот вели самолет, штурман прокладывал маршрут, бортинженер следил за показаниями приборов, радист обеспечивал радиосвязь. Сейчас все эти обязанности — на командире и втором пилоте.

Управляют самолетом командир и второй пилот по очереди. Обычно во время полета в пункт назначения управление самолетом берет на себя командир, а во время обратного рейса я. Но может быть и наоборот.

Несмотря на то что некоторые из наших обязанностей совпадают, субординация всегда сохраняется. Командир — главный человек на борту самолета, и основная часть ответственности лежит на нем.

Пилот может летать по 80—90 часов в месяц. 80 часов — это саннорма для всех российских авиалиний. Чтобы летать по 90 часов, нужно подписать специальное соглашение, это так называемая продленная саннорма.

Я подписал согласие на продленную саннорму, но это вовсе не значит, что я каждый месяц летаю по 90 часов. Все зависит от сезона. В зимние месяцы у меня может выходить по 70—75 часов, потому что авиакомпания сокращает количество рейсов. Зато этим летом я все время летал по максимальной норме — по 87—89 часов.

Иногда у меня бывают длительные командировки — по две недели. Но на моем типе самолетов это редкость. Большинство командировок по 2—3 дня.

в месяц максимум может летать пилот

Выходные у пилота — это совершенно абстрактное понятие. Выходной может быть в понедельник или в среду. Или с понедельника по среду. Согласно норме, пилот должен отдыхать 42 часа, если он работал две ночи или шесть дней подряд, но такое напряженное расписание у нас бывает редко. Обычно я работаю 1—2 дня подряд, реже 3—4, а потом отдыхаю.

У меня пока нет семьи, но многие пилоты успешно совмещают карьеру и заботу о близких. По сути, это обычная работа, только график ненормированный.

Те, кто не любят авиацию и не хотят этим жить, в эту профессию не приходят — здесь не бывает случайных людей.

Конечно, как и в любой работе, есть непростые моменты. Например, ночные рейсы. Работать ночью приходится часто, и для меня это самое трудное: элементарно хочется спать.

Работа пилота подойдет тем, кому нравится быть в постоянном движении, посещать незнакомые места и встречаться с новыми людьми. Но также очень важно не бояться ответственности, уметь соблюдать субординацию и дисциплину.

Мне в этой профессии нравится то, что каждый полет индивидуален. Изменилась погода или садишься на незнакомый аэродром — все время приходится решать новые задачи.

Будни пилота гражданской авиации

Мой рабочий день может начинаться вечером, в обед или ночью. Посмотреть, когда и с кем я лечу, можно через интернет в специальной системе, где записан план моих полетов. На каждом рейсе — новый состав экипажа.

Я приезжаю в аэропорт за два часа до вылета. Прохожу в комнату предполетной подготовки, где встречаюсь с командиром и старшим бортпроводником, а также получаю документы.

Среди них задание на полет — откуда и куда летим, на каком самолете и в каком составе. Распечатка маршрута — в ней обозначены все точки, над которыми мы будем пролетать, с соответствующими высотами, силой ветра и другими характеристиками. И НОТАМ — документ, в котором указаны ограничения по аэропортам, временные или постоянные. Например, с 8 до 10 утра там ремонтируют взлетно-посадочную полосу.

Затем я прохожу обязательный медосмотр. Со мной такого не случалось, но бывает, что врач отстраняет пилота от полета, например из-за учащенного пульса или высокого давления. Тогда на смену вызывают резерв из гостиницы.

У нас есть «резервные» дежурства, дневные и ночные: с 9:00 до 21:00 или с 21:00 до 9:00 ты обязан находиться в гостинице на случай, если один из пилотов авиакомпании не будет допущен к полету. Не очень приятно, когда тебя вызывают на аэродром посреди ночи, но ты к этому готов, ведь это твое рабочее время.

После медосмотра пилоты идут к метеорологу, который рассказывает о погоде в аэропортах вылета и прибытия. Документ, где указаны метеорологические условия — ветер, видимость, температура, солнечность и так далее, пилоты берут с собой в самолет. Все данные представлены в виде длинной строки цифр и латинских букв, расшифровку которых пилоты обязаны знать. Посмотреть погоду по аэропорту в том виде, в каком ее получают пилоты, может любой желающий, просто набрав в поисковой строке в интернете TAF METAR.

После разговора с метеорологом я прохожу досмотр — точно так же, как и пассажиры, только для членов экипажа есть отдельный вход. Затем служебный автобус отвозит меня к самолету.

Перед полетом командир осматривает воздушное судно снаружи на предмет наличия дефектов, а я готовлю кабину к вылету: включаю приборы, проверяю их показания. Затем ввожу в компьютер данные по полету — маршрут, температуру, давление, высоты и скорости в различных точках. А также контролирую заправку самолета топливом.

Затем мы получаем доклад о готовности от бортпроводников и начинаем посадку пассажиров — их количество необходимо сверить по документам. Если все сходится, то мы закрываем двери и начинаем полет.

Если кто-то этого не сделает, самолет, конечно, не упадет, но включенная сеть может повлиять на радиосвязь или создать помехи электронному и навигационному оборудованию. Я с таким ни разу не сталкивался, но если это написано в правилах, значит, такое может быть. Полет на высоте 10 тысяч метров — и так не самый простой процесс. Вряд ли кто-нибудь стал бы придумывать лишние правила, чтобы усложнить его еще больше.

Взлет и посадка всегда выполняются вручную. После набора определенной высоты — для «Боинга-737» это 400 футов — можно включить автопилот. Но неправильно думать, что пилоты просто нажимают кнопку и занимаются своими делами. Мы постоянно контролируем работу: это все-таки машина, которая может отказать.

Иногда непилотирующий пилот ненадолго берет управление на себя, чтобы у пилотирующего была возможность заполнить документы. У второго пилота бумаг традиционно больше: документы о маршруте, количестве топлива, показаниях высотомеров и так далее. Но и командир обязан заполнить некоторые, например паспорт полетной информации и бортжурнал. Документы я уже воспринимаю как неотъемлемую часть полета.

В отличие от некоторых других авиакомпаний, в нашей во время полета пилотов кормят. На мой взгляд, еда хорошая: мясо, рыба, курица и разные гарниры. Меню стандартное, то же, что и у пассажиров. Раз в пять дней питание меняется.

После приземления рабочий день пилота не заканчивается. В большинстве случаев мы заправляем топливо, готовим самолет к новому рейсу и сразу летим обратно. Если речь идет о командировке и отправляться обратно не нужно, мы передаем самолет следующему экипажу или технику, а сами едем в гостиницу.

Я не могу сказать, что потерял интерес к новым городам и странам, бывая в них слишком часто. Правда, не всегда есть возможность посмотреть местные достопримечательности.

Если до следующего рейса всего 10 часов — это минимальное время, которое должно быть предоставлено пилоту для отдыха, — то я просто ем, сплю и занимаюсь спортом. Но если в командировке есть 1—2 свободных дня, стараюсь съездить куда-нибудь, посмотреть новую страну.

Я уже успел побывать в Армении, Греции, Индии, Таиланде, Турции, Тунисе и Вьетнаме. В самые длительные командировки летал в Арабские Эмираты. Там у меня получалось по 2—3 или даже 4 свободных дня, в течение которых я мог ездить на экскурсии. Особенно запомнилось сафари на джипах по пустыне.

В каждой стране стараюсь попробовать традиционные блюда. По-моему, это один из самых приятных и быстрых способов приобщиться к местной культуре. В Таиланде обязательно хожу не только в ресторан и на море, но и на тайский массаж. В общем, для каждой страны свой рецепт отдыха.

Зато потрясающими видами из окна лайнера пилоты могут наслаждаться почти каждый день. Иногда мы фотографируем красивый закат — точно так же, как и пассажиры. У меня на телефоне сохранилось несколько кадров. Наверное, такое не приедается.

Особенно меня поражают мощно-кучевые облака — удивительно красивые, но опасные для самолета. Внутри таких облаков активные осадки, сильные восходящие и нисходящие потоки воздуха, а значит, плохая видимость и высокая турбулентность. Эти облака окрашены на локаторе красным цветом, залетать в них запрещено. Я каждый раз восхищаюсь.

Кто отвечает за недолив топлива в самолет

Есть нештатная ситуация, с которой пилоты периодически сталкиваются: когда заправщики недолили топливо.

Дело в том, что заправщики в аэропортах измеряют количество топлива в литрах, а я, контролируя заправку самолета, в килограммах. Для того чтобы перевести килограммы в литры и сравнить, сколько залили по документам, а сколько по факту, я спрашиваю у заправщиков плотность топлива. Здесь некоторые из них мухлюют, сообщая неправильную плотность, чтобы не заливать 100—200 кг. Конечно, чтобы долететь до пункта назначения, топлива у самолета все равно хватит, его обычно заливают с запасом в 3000 кг, но мошенничество все же встречается.

Бороться с этим практически невозможно. Да это и не наша обязанность: в аэропортах есть специальные службы, которые должны этим заниматься. Второй пилот только заполняет документы, где указывает количество залитого топлива и плотность, которую ему сообщили заправщики.

запас топлива, с которым обычно заправляют самолет

Но это все-таки приучает внимательно относиться к процессу, тщательно заполнять бумаги, чтобы в случае выяснения обстоятельств у руководства не возникло ко мне вопросов.

Сколько зарабатывает пилот и как начисляется зарплата

Моя заработная плата — 230—350 тысяч рублей в месяц. Зарплата летчика состоит из оклада, налета и премии.

Оклад — сумма, которую гарантированно выплачивают каждый месяц. Его величина зависит от должности пилота и типа воздушного судна. Мой оклад сейчас составляет 90 000 рублей.

Налет рассчитывается по количеству часов, которые я отработал в месяц: за каждый час платят 2500 рублей. Начиная с 81-го часа полета каждый час стоит дороже — 5000—6000, то есть за 10 часов я могу заработать больше половины своего оклада.

платят за каждый час полета

Выплату за налет можно вообще не получить, если летаешь меньше 30 часов в месяц — например когда в компании кризис. Но, насколько я знаю, у российских пилотов сейчас такого не бывает, так как обстановка в гражданских авиаперевозках стабильная.

Некоторые пилоты хотят, чтобы им ставили в расписание больше часов, а я отношусь к этому философски. Больше летаешь — выше заработная плата, но меньше здоровья.

Премия — это дополнительные 40 000—50 000 рублей к зарплате, которые можно потерять за нарушения дисциплины или допущенные оплошности. Например, не сдал английский или не пришел на рейс без уважительной причины.

На что летчики тратят и не тратят зарплату

Сейчас у меня нет семьи, поэтому я живу в гостинице рядом с аэропортом, которую предоставляют сотрудникам, и не трачу зарплату на аренду жилья. В Москве это неплохая экономия.

30 000 рублей из зарплаты я ежемесячно выплачиваю авиакомпании в качестве компенсации за мое обучение.

ежемесячные выплаты авиакомпании за пройденное обучение

В гостинице пилотов кормят, поэтому на продукты уходит не больше 4 тысяч рублей в месяц. Бензин — около 5 тысяч рублей, в районе 6 тысяч — сходить в кино или в бар с друзьями. Разовое посещение спортзала при гостинице — 250 рублей, в месяц получается около 5 тысяч.

В каком-то месяце я могу потратиться на одежду, а в следующем вообще ничего не покупать. За брендовыми вещами не гоняюсь, просто беру то, что нравится и нужно в данный момент. На цену тоже смотрю: не вижу смысла платить заоблачные деньги, чтобы выглядеть круче или просто потому, что могу себе это позволить. В среднем в месяц на одежду трачу около 10 тысяч рублей.

Еще около 10—15 тысяч рублей в месяц уходит в командировках за границей на экскурсии, они стоят не меньше 3—4 тысяч каждая.

Я покупаю все, что мне нужно, но стараюсь не тратиться на ерунду.

Если вижу бюджетные продукты по акции, у которых все в порядке со сроком годности, то беру.

К своеобразным способам экономии могу отнести то, что пользуюсь картой Тинькофф-банка: нравится возможность получать кэшбэк со своих покупок.

Финансовые цели

Родители хотят строить дом, надо им помочь. Для начала поставил себе цель накопить на это миллион рублей, а дальше посмотрим. О собственной квартире еще не задумывался.

В будущем планирую инвестировать часть зарплаты и иметь пассивный доход, но пока отнести куда-то свои накопления мне тяжело чисто психологически. Скорее всего потому, что я не очень много знаю о способах инвестирования. Планирую разобраться.

Ступени в карьере пилота

То, насколько часто пилот меняет место работы, зависит от его темперамента и личных предпочтений. Где-то больше зарплата, где-то маршруты интереснее или проще график. Я не собираюсь переходить в другую авиакомпанию, а хотел бы расти в той, где работаю сейчас.

Сейчас я готовлюсь. Книг и документов, которые положено изучить командиру, очень много — иногда кажется, что прочитать их все практически невозможно.

Следующая ступень после должности командира — командир-инструктор. Затем идет разветвление: можно пойти в командно-летный состав — это руководящий персонал авиакомпании, или в летно-методический отдел, который занимается разработкой методических пособий и документации. Но так далеко я пока не загадываю.

Когда-нибудь я бы хотел получить опыт работы за границей. Например, во Вьетнаме — просто потому, что мне нравится Азия.

Читайте также: