Сколько у моряков отпуск

Опубликовано: 20.08.2025

О, это волшебное словосочетание "отпуск с выездом на родину"! Однако отпуска бывают разные и по разным причинам, в том числе и печальным, увы. Но обо всём по порядку. И как обычно, подойдём к теме скрупулёзно, обычай такой в этом журнале :)

Начнём с увольнения, на жаргоне "увал", которое тоже можно считать отпуском, самым краткосрочнейшим :) И что говорили по этому поводу Уставы внутренней службы , как СССР, так и РФ .

В уставах почему-то применяется термин не "увольнение из расположения части", а только "увольнение из расположения полка". Однако ведь есть более мелкие части, располагающиеся отдельно от полка? Но не суть дело. Есть ещё и Корабельный устав, где это мероприятие называется "увольнение на берег". В Корабельном уставе 2001 года говорится:
572. Матросы и старшины, проходящие военную службу по призыву, если они не лишены очередного увольнения с корабля на берег за нарушение воинской дисциплины, то имеют право (матросы — на одно, а старшины — на два) увольнения в неделю с корабля в пределах гарнизона.

УВС 1993 года на этот счёт более гуманен. Там это положение выглядит так: 244. Военнослужащий, проходящий военную службу по призыву, если на него не наложено дисциплинарное взыскание «лишение очередного увольнения», имеет право на одно увольнение в неделю из расположения полка. Военнослужащие с увеличенным сроком военной службы (матросы и старшины кораблей, судов и частей Военно-Морского Флота) имеют право на ежедневное увольнение с кораблей на берег и из воинских частей в период между выполнением учебно-боевых задач.

Ежедневное увольнение, Карл. Да видано ли это когда-нибудь? Помнится, в моё время об этом и заикаться не смели. Увольнение проводилось по выходным дням, причём в две очереди, с возвращением до ужина и до 24-х часов (вариант - до отбоя). А такое счастье, как увольнение "на сквозняк", т.е. практически на сутки, можно было получить в очень редких случаях при сильном благоволении начальства, скажем, для встречи с приехавшими родственниками.

Правда, Дисциплинарный устав гласил, что есть такое поощрение в ряду других - Глава 2, статья 22, пункт в) разрешение одного увольнения вне очереди из расположения части или с корабля на берег солдатам, матросам, сержантам и старшинам срочной службы в дни и часы, установленные для этого командиром части;

А если вам положено ежедневное увольнение, то как быть с таким поощрением?

К тому же, как в сухопутных, так и в Корабельном уставе оговаривается, что одновременно может быть уволено не более 30% военнослужащих, потому и существовала очередь на увольнения. Тогда и внеочередное увольнение весьма приятное поощрение.

О том, как использовались увольнения военнослужащими срочной службы, равно как и курсантами военно-учебных заведений, можно писать обширные романы. Это время можно было потратить на что угодно в пределах разумного - культурные мероприятия, спорт, девушки, встречи с друзьями, но можно было и "привести себя в нетрезвое состояние" со всевозможными последствиями вплоть до уголовных преступлений.

В Уставах говорится, что пределы гарнизона покидать нельзя, но и это требование иногда нарушалось. Электрички ходят быстро, мотоциклы ещё быстрее, а для хранения "гражданки" имелась масса способов.

Надо ли говорить, что для схода на берег надо было иметь вылощенный внешний вид, а зачастую ещё носовой платок и две иголки в бескозырке с чёрной и белой нитками. В городе поджидали различные опасности, начиная со злобной комендатуры и её патрулей и кончая "пацаны, мы сами отслужили, давайте накатим за флот, ну вы чё, не моряки, что ли?" А также встречи с представителями других видов войск, что не всегда кончалось мирно. В заглавии картина Кустодиева, эх были времена, когда на всё это смотрели попроще :)

Но увольнение, конечно, ни в какое сравнение не идёт с отпуском! В советском Дисциплинарном уставе оговорено такое поощрение (не право, кстати, а именно поощрение), как 10 суток отпуска не считая времени на проезд к месту отпуска и обратно. С развитием авиатранспорта, появилась возможность сократить время в пути и то, что сэкономилось, добавлялось к самому отпуску. Сколько пилить на поезде с Балтики или Северов до какого-нибудь Красноярского края, да ещё сам край побольше Европы . Если деньги на авиабилет имелись, конечно.

Бравый моряк в местах, отдалённых от моря - это особая статья, повышенное внимание и уважение от окружающих, особенно сами знаете кого:

Генеральная Конференция Международной Организации Труда, созванная в Женеве Административным Советом Международного Бюро Труда и собравшаяся 13 октября 1976 года на свою шестьдесят вторую сессию, постановив принять ряд предложений о пересмотре Конвенции (пересмотренной) 1949 года об оплачиваемых отпусках морякам (№ 91) в свете, но не обязательно только в рамках Конвенции (пересмотренной) 1970 года об оплачиваемых отпусках (№ 132), что является вторым пунктом повестки дня сессии, решив придать этим предложениям форму международной конвенции, принимает сего двадцать девятого дня октября месяца тысяча девятьсот семьдесят шестого года нижеследующую Конвенцию, которая может именоваться Конвенцией 1976 года об оплачиваемых отпусках морякам:

Статья 1

Положения настоящей Конвенции осуществляются путем национального законодательства или правил в той мере, в какой они не проводятся в жизнь иным путем посредством коллективных договоров, арбитражных решений, судебных решений, официальными органами по установлению заработной платы или любым другим путем, соответствующим практике данной страны с учетом существующих в ней условий.

Статья 2

1. Настоящая Конвенция применяется ко всем лицам, которые работают по найму в качестве моряков.

2. В целях настоящей Конвенции термин “моряк” означает лицо, которое работает по найму в любом качестве на борту морского судна, зарегистрированного на территории, на которую распространяется действие настоящей Конвенции, за исключением:

a) военного корабля;

b) судна, занятого рыболовством или непосредственно связанными с ним операциями, или китобойным промыслом или аналогичными операциями.

3. В целях настоящей Конвенции национальное законодательство или правила определяют, после консультаций с соответствующими организациями судовладельцев и моряков, где таковые существуют, какие суда должны рассматриваться как морские.

4. Каждый Член Организации, ратифицирующий настоящую Конвенцию, может, после консультаций с соответствующими организациями судовладельцев и моряков, где таковые существуют, расширить сферу ее применения, внеся необходимые изменения, вызванные условиями судоходства, на тех лиц, которые исключены из определения “моряков” подпунктом b) пункта 2 настоящей статьи, или на их определенные категории.

5. Каждый Член Организации, расширяющий сферу применения настоящей Конвенции в соответствии с пунктом 4 данной статьи в момент ее ратификации, указывает в декларации, прилагаемой к своей ратификации, те категории, на которые распространяется сфера применения, и внесенные необходимые изменения, если таковые имеют место.

6. Каждый Член Организации, ратифицировавший настоящую Конвенцию, может впоследствии, в новой декларации, уведомить Генерального Директора Международного Бюро Труда о том, что он расширяет сферу применения настоящей Конвенции на дополнительные категории лиц, если таковые имеются, кроме тех категорий, которые были указаны при ратификации.

7. По мере необходимости, после консультаций с соответствующими организациями судовладельцев и моряков, где таковые существуют, компетентный орган власти или соответствующий механизм в каждой стране могут принять меры с целью исключения из сферы охвата настоящей Конвенции ограниченных категорий лиц, работающих по найму на борту морских судов.

8. Каждый Член Организации, ратифицирующий настоящую Конвенцию, в первом докладе о применении Конвенции, представляемом согласно статье 22 Устава Международной Организации Труда, перечисляет любые категории, которые могли быть исключены в соответствии с пунктами 3 и 7 настоящей статьи, с указанием причин такого исключения, а в последующих докладах сообщает о состоянии своего законодательства и практике в отношении исключенных категорий, а также о том, в какой степени Конвенция проведена в жизнь или проведение ее предполагается в отношении таких категорий.

Статья 3

1. Каждый моряк, к которому применяется настоящая Конвенция, имеет право на ежегодный оплачиваемый отпуск установленной минимальной продолжительности .

2. Каждый Член Организации, ратифицирующий настоящую Конвенцию, указывает продолжительность ежегодного отпуска в декларации, прилагаемой к документу о ратификации.

3. Отпуск в любом случае составляет не менее 30 календарных дней за один год работы.

4. Каждый Член Организации, ратифицировавший настоящую Конвенцию, может впоследствии, в новой декларации, уведомить Генерального Директора Международного Бюро Труда о том, что он устанавливает более длительный отпуск, чем тот, который был указан при ратификации.

Статья 4

1. Моряк, продолжительность работы которого в течение любого года меньше той, которая требуется для приобретения права на полный отпуск, предусмотренного в предыдущей статье, имеет право в отношении этого года на ежегодный оплачиваемый отпуск, пропорциональный продолжительности его работы в течение этого года.

2. Выражение “год” в настоящей Конвенции означает календарный год или любой другой период такой же продолжительности.

Статья 5

1. Метод подсчета продолжительности периода работы с целью определения права на отпуск устанавливается компетентным органом власти или соответствующим органом в каждой стране.

2. В соответствии с условиями, определяемыми компетентным органом власти или соответствующим органом в каждой стране, выполнение работы, не предусмотренной при найме, засчитывается в стаж работы.

3. В соответствии с условиями, определяемыми компетентным органом власти или соответствующим органом в каждой стране, отсутствие на работе для прохождения утвержденных курсов морской профессиональной подготовки или по таким не зависящим от заинтересованного моряка причинам, как болезнь, несчастный случай или беременность и роды, засчитываются в стаж работы.

Статья 6

Нижеследующее не засчитывается как часть минимального ежегодного оплачиваемого отпуска, предусмотренного пунктом 3 статьи 3 настоящей Конвенции:

a) официальные и традиционные праздники, признанные как таковые в стране флага, независимо от того, приходятся они на период ежегодного оплачиваемого отпуска или нет;

b) периоды нетрудоспособности в результате болезни, несчастного случая или беременности, в соответствии с условиями, определяемыми компетентным органом власти или соответствующим органом в каждой стране;

c) временный отпуск на берегу, предоставляемый моряку во время действия контракта;

d) компенсационный отпуск любого рода, в соответствии с условиями, определяемыми компетентным органом власти или соответствующим органом в каждой стране.

Статья 7

1. Каждый моряк, пользующийся ежегодным отпуском, предусмотренным в настоящей Конвенции, получает за полный период этого отпуска по крайней мере свое обычное вознаграждение (включая наличные суммы, равные любой части этого вознаграждения, которая выдается натурой), начисляемое в соответствии с методом, определяемым компетентным органом власти или соответствующим органом в каждой стране.

2. Суммы, причитающиеся к выплате в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи, выплачиваются заинтересованному моряку до отпуска, если иное не предусмотрено в национальном законодательстве или правилах, или в соглашении, касающемся его и работодателя.

3. Моряк, оставляющий службу или увольняемый со службы у своего предпринимателя до того, как он воспользовался положенным ему ежегодным отпуском, получает за такой положенный ему отпуск вознаграждение в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи.

Статья 8

1. Разбивка ежегодного оплачиваемого отпуска на части или объединение такого ежегодного отпуска за один год с последующим периодом отпуска могут быть разрешены компетентным органом власти или соответствующим органом в каждой стране.

2. Согласно пункту 1 настоящей статьи, и если иное не предусмотрено в соглашении, касающемся работодателя и заинтересованного моряка, ежегодный оплачиваемый отпуск, предусматриваемый настоящей Конвенцией, состоит из непрерывного периода.

Статья 9

В исключительных случаях компетентным органом власти или соответствующим органом в каждой стране может быть предусмотрена замена положенного на основании настоящей Конвенции ежегодного отпуска наличной выплатой в сумме, по крайней мере равной вознаграждению, предусмотренному в статье 7.

Статья 10

1. Время, когда предоставляется отпуск, если он не устанавливается правилами, коллективным соглашением, арбитражным решением или иными способами, соответствующими национальной практике, определяется работодателем после консультаций и, насколько возможно, по соглашению с заинтересованным моряком или его представителями.

2. Ни один моряк не обязан, без его согласия, брать положенный ему ежегодный отпуск в ином месте, чем любое, расположенное ближе к его дому место, где он поступил или был нанят на работу, если только положениями коллективного соглашения или национальным законодательством или правилами не предусматривается иное.

3. Если моряк вынужден брать свой ежегодный отпуск в месте ином, чем то, которое разрешается пунктом 2 настоящей статьи, он имеет право на бесплатный проезд к тому месту, где он поступил или был нанят на работу, расположенному ближе к его дому, а командировочные и другие расходы, вызванные непосредственно его обратной поездкой, относятся за счет работодателя; время на проезд не вычитается из ежегодного оплачиваемого отпуска, положенного моряку.

Статья 11

Любое согласие на отказ от права на минимальный ежегодный оплачиваемый отпуск, предусмотренный пунктом 3 статьи 3, или от использования такого отпуска, за исключением предусмотренных в статье 9 настоящей Конвенции исключительных случаев, является недействительным.

Статья 12

Моряк, уходящий в ежегодный отпуск, отзывается только в случаях особой срочности посредством соответствующего уведомления.

Статья 13

Эффективные меры, соответствующие методам осуществления положений настоящей Конвенции, принимаются для обеспечения надлежащего применения и проведения в жизнь правил или положений о ежегодных оплачиваемых отпусках с помощью должной инспекции или иным образом.

Статья 14

Настоящая Конвенция пересматривает Конвенцию 1949 года (пересмотренную) об оплачиваемых отпусках морякам.

Статья 15

Официальные документы о ратификации настоящей Конвенции направляются Генеральному Директору Международного Бюро Труда для регистрации.

Статья 16

1. Настоящая Конвенция связывает только тех Членов Международной Организации Труда, чьи документы о ратификации зарегистрированы Генеральным Директором.

2. Она вступает в силу через двенадцать месяцев после того, как Генеральный Директор зарегистрирует документы о ратификации двух Членов Организации.

3. Впоследствии настоящая Конвенция вступает в силу в отношении каждого Члена Организации через двенадцать месяцев после даты регистрации его документа о ратификации.

Статья 17

1. Любой Член Организации, ратифицировавший настоящую Конвенцию, может по истечении десятилетнего периода с момента ее первоначального вступления в силу денонсировать ее посредством акта о денонсации, направленного Генеральному Директору Международного Бюро Труда для регистрации. Денонсация вступает в силу через год после даты регистрации акта о денонсации.

2. Каждый Член Организации, ратифицировавший настоящую Конвенцию, который в годичный срок по истечении упомянутого в предыдущем пункте десятилетнего периода не воспользуется своим правом на денонсацию, предусмотренным в настоящей статье, будет связан на следующий период в десять лет и впоследствии сможет денонсировать настоящую Конвенцию по истечении каждого десятилетнего периода в порядке, установленном в настоящей статье.

Статья 18

1. Генеральный Директор Международного Бюро Труда извещает всех Членов Международной Организации Труда о регистрации всех документов о ратификации и актов о денонсации, полученных им от Членов Организации.

2. Извещая Членов Организации о регистрации полученного им второго документа о ратификации, Генеральный Директор обращает их внимание на дату вступления настоящей Конвенции в силу.

Статья 19

Генеральный Директор Международного Бюро Труда направляет Генеральному Секретарю Организации Объединенных Наций для регистрации в соответствии со статьей 102 Устава Организации Объединенных Наций полные сведения относительно всех документов о ратификации и актов о денонсации, зарегистрированных им в соответствии с положениями предыдущих статей.

Статья 20

Каждый раз, когда Административный Совет Международного Бюро Труда считает это необходимым, он представляет Генеральной Конференции доклад о применении настоящей Конвенции и решает, следует ли включать в повестку дня Конференции вопрос о ее полном или частичном пересмотре.

Статья 21

1. В случае, если Конференция примет новую конвенцию, полностью или частично пересматривающую настоящую Конвенцию, и если в новой конвенции не предусмотрено обратное, то:

a) ратификация каким-либо Членом Организации новой, пересматривающей конвенции влечет за собой автоматически, независимо от положений статьи 17, немедленную денонсацию настоящей Конвенции при условии, что новая, пересматривающая конвенция вступила в силу;

b) начиная с даты вступления в силу новой, пересматривающей конвенции настоящая Конвенция закрыта для ратификации ее Членами Организации.

2. Настоящая Конвенция остается, во всяком случае, в силе по форме и содержанию в отношении тех Членов Организации, которые ее ратифицировали, но не ратифицировали новую, пересматривающую конвенцию.

Статья 22

Английский и французский тексты настоящей Конвенции имеют одинаковую силу.

постановив принять ряд предложений о частичном пересмотре Конвенции 1946 года об оплачиваемых отпусках морякам, принятой Конференцией на ее двадцать восьмой сессии, что является частью двенадцатого пункта повестки дня сессии,

решив придать этим предложениям форму международной конвенции,

принимает сего восемнадцатого дня июня месяца тысяча девятьсот сорок девятого года нижеследующую Конвенцию, которая будет именоваться Конвенцией (пересмотренной) 1949 года об оплачиваемых отпусках морякам:

1. Настоящая Конвенция применяется ко всякому морскому судну, снабженному механическим двигателем, независимо от того, является ли оно государственной или частной собственностью, занятому перевозкой грузов или пассажиров в коммерческих целях и зарегистрированному на территории, в отношении которой настоящая Конвенция имеет силу.

2. Национальное законодательство определяет, в каких случаях судно должно считаться морским.

3. Настоящая Конвенция не применяется:

a) к таким деревянным судам примитивной постройки, как плоскодонки или джонки;

b) к судам, используемым для рыбной ловли и для операций, непосредственно с ней связанных, или для добычи тюленя, или для других аналогичных промыслов;

с) к судам, плавающим в устьях рек.

4. Национальное законодательство или коллективные договоры могут предусматривать исключение из положений настоящей Конвенции для судом менее 200 брутто-регистровых тонн.

1. Настоящая Конвенция применяется ко всем лицам, занятым на любой должности на борту судна, за исключением:

а) лоцмана, не входящего в состав экипажа;

b) врача, не входящего в состав экипажа;

с) санитарного персонала, занятого исключительно уходом за больными, и госпитального персонала, не входящего в состав экипажа;

d) лиц, работающих исключительно на свой собственный счет или получающих вознаграждение исключительно в виде доли прибыли или выручки;

е) лиц, не получающих вознаграждения за свои услуги или получающих лишь номинальный оклад или номинальную заработную плату;

f) лиц, состоящих на борту на службе не у судовладельца, а у другого предпринимателя, за исключением радистов-офицеров или служащих радиотелеграфных компаний;

g) сопровождающих судно грузчиков, не входящих в состав экипажа;

h) лиц, занятых на китобойных судах, на плавучих заводах или занятых другим образом в целях китобойного промысла или других подобных целях в соответствии с условиями, предусматриваемыми положениями особого коллективного договора по китобойному промыслу или аналогичного соглашения, заключенного организацией моряков и определяющего заработную плату, продолжительность рабочего времени и другие условия труда;

i) лиц, занятых в порту, которые обычно не заняты работой в море.

2. Компетентные органы власти могут после консультации с заинтересованными организациями судовладельцев и моряков исключить из сферы действия настоящей Конвенции капитанов, старших офицеров и главных механиков, которые в силу национального законодательства или коллективных договоров пользуются такими условиями труда, которые являются не менее благоприятными в отношении ежегодного отпуска, чем те, которые определяются настоящей Конвенцией.

1. Каждое лицо, к которому применяется Конвенция, имеет после двенадцати месяцев непрерывной работы право на ежегодный оплачиваемый отпуск, продолжительность которого составляет:

а) для капитанов, офицеров и радистов (офицеров и рядовых) - не менее восемнадцати рабочих дней за каждый год работы:

b) для других членов команды - не менее двенадцати рабочих дней за каждый год работы.

2. Лицо, непрерывно проработавшее не менее шести месяцев, получает при уходе со службы право на отпуск в полтора рабочих дня за каждый полный месяц работы для капитана, офицера, радиста-офицера или радиста и на отпуск в один рабочий день для других членов команды.

3. Лицо, уволенное не по своей вине до истечения шести месяцев непрерывной работы, получает при оставлении этой службы право на отпуск в полтора рабочих дня за каждый полный месяц работы для капитана, офицера, радиста-офицера или радиста и на отпуск в один рабочий день для других членов команды.

4. В целях исчисления срока для получения отпуска:

а) выполнение работы, не предусмотренной при найме, включается в счет непрерывной работы;

b) краткие перерывы в работе, происшедшие не в результате действий или не по вине работающего по найму и не превышающие в общей сложности шести недель в любые двенадцать месяцев, не должны считаться нарушающими непрерывность предшествующих и последующих периодов работы;

с) непрерывность работы не считается нарушенной любыми изменениями в руководстве или владении судном или судами, на которых работало данное лицо.

5. Не включаются в ежегодный оплачиваемый отпуск:

а) праздники, установленные государством или обычаем;

b) перерывы в работе вследствие болезни или травмы.

6. Национальное законодательство или коллективные договоры могут предусматривать разделение на части ежегодного отпуска, причитающегося в силу настоящей Конвенции, или объединение такого отпуска, причитающегося за один год, с отпуском за последующий год.

7. Национальное законодательство или коллективные договоры могут, при крайне исключительных обстоятельствах, вызываемых службой, предусмотреть денежное возмещение за ежегодный отпуск, причитающийся в силу настоящей Конвенции, по крайней мере эквивалентное вознаграждению, предусмотренному в статье 5.

1. Когда наступает срок ежегодного отпуска, он предоставляется по обоюдному соглашению при первой же возможности, допускаемой требованиями службы.

2. Ни от кого нельзя потребовать, без его согласия, взять причитающийся ему ежегодный отпуск в порту, не находящемся на той территории, где он нанимался, или не на территории его страны. С учетом этого положения отпуск предоставляется в порту, определенном национальным законодательством или коллективным договором.

1. Каждое лицо, уходящее в отпуск в силу статьи 3 настоящей Конвенции, получает за все время отпуска свое обычное вознаграждение.

2. Обычное вознаграждение, выплачиваемое в силу предыдущего пункта, которое может включать соответствующее пособие на питание, исчисляется так, как это предписано национальным законодательством или установлено коллективным договором.

С учетом положений пункта 7 статьи 3 всякое соглашение об упразднении права на ежегодный оплачиваемый отпуск или об отказе от такого отпуска является недействительным.

Лицо, уходящее с работы или увольняемое с работы предпринимателем до того, как оно взяло причитающийся ему отпуск, получает за каждый день отпуска, причитающегося ему в силу настоящей Конвенции, вознаграждение, предусмотренное в статье 5.

Каждый Член Организации, ратифицировавший настоящую Конвенцию, обеспечивает эффективное проведение в жизнь ее положений.

Ничто в настоящей Конвенции не затрагивает какого-либо закона, судебного решения, обычая или соглашения между судовладельцами и моряками, обеспечивающих морякам условия, более благоприятные, чем те, которые предусматриваются настоящей Конвенцией.

1. Настоящая Конвенция может осуществляться посредством:

b) коллективных договоров, заключенных между судовладельцами и моряками, или

с) сочетания законодательства и коллективных договоров между судовладельцами и моряками. За исключением других предусматриваемых здесь случаев, положения настоящей Конвенции распространяются на все суда, зарегистрированные на территории Члена Организации, ратифицировавшего Конвенцию, и на любое лицо, занятое на борту таких судов.

2. Если какое-либо положение настоящей Конвенции осуществляется посредством коллективного договора в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи, то, невзирая на положения статьи 8 настоящей Конвенции, от Члена Организации не требуется принятия мер в соответствии со статьей 8 настоящей Конвенции относительно тех положений Конвенции, которые уже введены в силу коллективным договором.

3. Каждый Член Организации, ратифицирующий настоящую Конвенцию, представляет Генеральному Директору Международного Бюро Труда информацию о всех мерах по применению Конвенции, включая сведения о всех коллективных договорах, проводящих в жизнь какое-либо ее положение и находящихся в силе к моменту ратификации им настоящей Конвенции.

4. Каждый Член Организации, ратифицирующий настоящую Конвенцию, обязуется участвовать посредством трехсторонней делегации в работе любого комитета, состоящего из представителей правительств, организаций судовладельцев и моряков и включающего наделенных консультативными функциями представителей Паритетной морской комиссии Международного Бюро Труда, который может быть создан для рассмотрения мер, принятых для проведения в жизнь настоящей Конвенции.

5. Генеральный Директор представляет указанному комитету изложение информации, полученной им согласно пункту 3 настоящей статьи.

6. Комитет рассматривает вопрос о том, полностью ли проводятся в жизнь положения Конвенции теми коллективными договорами, по которым он получает доклад. Каждый Член Организации, ратифицирующий настоящую Конвенцию, обязуется принимать во внимание всякое замечание или предложение относительно применения Конвенции, сделанное комитетом, и, кроме того, обязуется доводить до сведения организаций судовладельцев и моряков, являющихся участниками упомянутых в пункте 1 коллективных договоров, всякие замечания и предложения вышеупомянутого комитета о степени осуществления этими договорами положений Конвенции.

В целях статьи 17 Конвенции 1936 года об оплачиваемых отпусках морякам настоящая Конвенция считается пересматривающей вышеназванную Конвенцию.

2. Она вступает в силу через шесть месяцев после даты регистрации документов о ратификации девяти государств из числа следующих: Австралия, Аргентина, Бельгия, Бразилия, Греция, Дания, Индия, Ирландия, Италия, Канада, Китай, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии, Соединенные Штаты Америки, Турция, Финляндия, Франция, Чили, Швеция и Югославия, включая не менее пяти стран, каждая из которых обладает флотом не менее одного миллиона брутто-регистровых тонн. Это положение включено с целью облегчить и ускорить ратификацию настоящей Конвенции Членами Организации.

3. Впоследствии настоящая Конвенция вступает в силу для каждого Члена Организации через шесть месяцев после даты регистрации его документа о ратификации.

1. Любой Член Организации, ратифицировавший настоящую Конвенцию, может по истечении десятилетнего периода с момента ее первоначального вступления в силу денонсировать ее посредством акта о денонсации, направленного Генеральному Директору Международного Бюро Труда и зарегистрированного им. Денонсация вступает в силу через год после регистрации акта о денонсации.

2. Каждый Член Организации, ратифицировавший настоящую Конвенцию, который в годичный срок по истечении упомянутого в предыдущем пункте десятилетнего периода не воспользуется своим правом на денонсацию, предусматриваемым в настоящей статье, будет связан на следующий период в десять лет и впоследствии может денонсировать настоящую Конвенцию по истечении каждого десятилетнего периода в порядке, установленном в настоящей статье.

2. Извещая Членов Организации о регистрации последнего документа о ратификации, необходимого для вступления Конвенции в силу, Генеральный Директор обращает внимание Членов Организации на дату вступления Конвенции в силу.

а) ратификация каким-либо Членом Организации новой, пересматривающей конвенции влечет за собой автоматически, независимо от положений статьи 14, немедленную денонсацию настоящей Конвенции, при условии, что новая, пересматривающая конвенция вступила в силу;

2. Настоящая Конвенция остается во всяком случае в силе по форме и содержанию в отношении тех Членов Организации, которые ее ратифицировали, но не ратифицировали новую, пересматривающую конвенцию.

Английский и французский тексты настоящей Конвенции имеют одинаковую силу.

Текст документа сверен по:
"Конвенции и рекомендации МОТ"
Женева, 1991 год

От чего зависит зарплата моряка?

Прежде всего, необходимо выделить законы, которые определяют размер зарплаты моряков. В морской индустрии на заработную плату экипажа влияет следующий комплекс факторов:

Должность;
Тип флота: торговый или оффшорный; следовательно, тип судна в выбранной категории;
Опыт в должности;
Национальность (гражданство). Общеизвестно, что офицеры и рядовые, являющиеся гражданами Евросоюза или Соединенных Штатов, при прочих равных условиях получают больше.
Лояльность к компании. Многие судовладельцы предоставляют специальные бонусы для моряков, которые работают в компании дольше определенного времени.
Также ценится предыдущий опыт работы на судах разных типов. Получив разносторонний опыт, моряки имеют навыки работы с различным оборудованием.
CBA (Collective Bargaining Agreement). Все условия трудоустройства, включая размер заработной платы, определяются коллективным договором, который действует на судне. Чтобы знать свои права, нужно изучить документ, определяющий условия вашей работы.
Навыки коммуникации. Если собеседование проходит с представителем судовладельца, есть возможность договориться о более высокой зарплате. Менеджеры крюинговых компаний также обычно имеют диапазон зарплат, и кандидат может попробовать убедить их, что его профессиональные достоинства заслуживают максимальной ставки.

Самые высокие зарплаты моряков

Как можно ожидать, самые высокие зарплаты в отрасли получают капитаны, технические суперинтенданты и старшие механики. В течение последнего квартала 2019 года максимальная зарплата, предлагаемая капитану, составляла $18000 в месяц (Seismic vessel). Хотя нужно учитывать, что, исходя из других вакансий, минимальная ставка для такой же позиции была около $9500 в месяц. Многое зависит от судна.

Далее с окладом от $12000 до $15000 в месяц идут капитаны и cтаршие механики, работающие на газовозах, мегаконтейнровозах (VLCC), нефтяных и химических танкерах, а также на различных оффшорных судах.

На следующей строке находятся позиции Staff Engineers, Mooring Masters, старшие помощники, вторые механики, инженеры порта с зарплатой от $9000 до $12000 в месяц. Подобные условия работы можно найти на тех же типах судов, а также на больших круизных лайнерах и суперяхтах.

Вторым помощникам и третьим механикам на танкерах предлагают уже не более $4200-4300 в месяц. Ставки для третьих помощников и четвертых механиков снижаются еще ниже, до $2800-4500, в зависимости от опыта и типа судна.

Интересный факт, за последние 6 лет заработная плата моряков торгового флота существенно не изменилась, в то время как заработки в оффшорном сегменте сначала подросли, а затем резко упали вместе с ценами на нефть. Тем не менее, зарплаты в нефтегазовом секторе до сих пор высокие и остаются достойной целью для многих профессионалов.

Наиболее заметный рост наблюдался в секторе газовозов. Растущий спрос на голубое топливо во всем мире и развитие портовой инфраструктуры обеспечили устойчивый рост количества LPG/LNG-танкеров и улучшение условий работы на них.

Стоит, однако, учитывать, что высокие зарплаты, выплачиваемые офицерам оффшорных судов, танкеров и, с недавнего времени, пассажирского флота зависят не только от цены товаров или услуг, с которыми они работают. Высокая оплата труда пропорциональна уровню ответственности, которую моряки принимают вместе с должностью, а также уровню квалификации, который позволяет им добиться желаемой позиции.

Зарплата моряков торгового флота

Помимо общих законов заработная плата на сухогрузах зависит от того же сложного комплекса факторов, который управляет нефтегазовым сектором. Один из них – чем больше и сложнее судно, тем лучше будет оплачиваться труд команды.

Таким образом, моряки на балкерах, контейнеровозах и heavylift’ах получают больше, чем на небольших сухогрузах и многоцелевых судах. Например, капитану и стармеху на Bulk Carrier в конце 2019 года предлагали зарплату от $8500 до $8800, чуть меньше ($7900-8400 в месяц) – на контейнеровозах и heavylift’ах. Для сравнения, на General Cargo или аналогичном судне капитан и cтармех получают от $5300 до $6200.

Старпомы и вторые механики могут рассчитывать на зарплату в $6400-6800 в месяц на контейнеровозах и балкерах, в то время как их коллегам на сухогрузах предлагают от $3800 до $4500 в месяц. Вторые помощники и третьи механики на балкерах зарабатывают около $3200 и немного меньше на контейнеровозах. Между тем, разрыв с сухогрузами, универсальными судами и т.д. (каботажные суда, небольшие пассажирские) весьма значительный – около $1700 в месяц.

В настоящее время рынок труда переполнен третьими помощниками и четвертыми механиками всех национальностей. Это произошло из-за увеличения числа морских университетов по всему миру. Найти работу младшим офицерам довольно трудно, однако и для них публикуется довольно много вакансий. Заработная плата варьируется от $2500 до $2900 на контейнеровозах и балкерах, опускаясь до $1300-1700 в месяц на универсальных судах. Статистика показывает, что третьи помощники и четвертые механики активнее всего ищут работу в море.

Сколько зарабатывают электромеханики

Среди судовых электромехаников, как известно, существует собственная иерархия. Старший электромеханик на газовозе или буровой будет получать порядка $10000 в месяц, в то время как ставки заработной платы в торговом флоте начинаются с разумных $6000. Инженеры-электрики и технические специалисты также получают от $5000до $6000 в месяц в зависимости от квалификации и размера судна, а, следовательно, и количества обязанностей на борту. Вакансии для электромехаников на небольшие суда обычно содержат предложения от $2000 в месяц (crew boat, буксиры), для больших судов с несколькими генераторами ставки доходят до $5000.

Сколько платят рядовому плавсоставу

Важный факт про зарплату рядовых: сумма зависит как от типа судна, так и от квалификации конкретного моряка. Например, ставка заработной платы AB Seaman (и, соответственно, Oiler) составляет около $1200 на сухогрузе, $1500 в месяц на нефтяном танкере или $2500 на буровой платформе. В то же время AB Cook зарабатывает $1800 в месяц, работая на сухогрузе, $2000 на танкере и $3000 в оффшоре. Следовательно, есть смысл получать дополнительную квалификацию, чтобы зарабатывать больше.

Кстати, зарплата кока составляет $1800 на судах средней грузоподъемности и доходит до $5000 в месяц для шеф-поваров на буровых платформах. Средняя же по отрасли зарплата повара составляет около $2500 для любого типа судна.

Матросы и мотористы 2 класса (OS и Wipers) могут рассчитывать примерно на $1000 в месяц на сухогрузах и обычных танкерах, и немного больше ($1200) на газовозах. Разумным решением будет получить квалификацию сварщика, что значительно увеличит как зарплату, так и шансы получить работу. Кстати, слесарям и сварщикам предлагают от $2000 до $2200 в месяц в зависимости от сложности работ на борту.

В настоящее время в международном торговом судоходстве режим труда и отдыха моряков регламентируют две международные конвенции:

1. Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты — ПДНВ-78 (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers — STCW) и

2. Конвенция о труде в морском судоходстве – КТМС -2006 (Maritime Labour Convention — MLC-2006).

Соблюдение установленных в них требований обязательно для всех торговых судов находящихся под флагами государств, правительства которых подписали, а парламенты ратифицировали данные конвенции. В основном, это все цивилизованные страны, а также страны предоставляющие свои флаги для регистрации всех желающих, так называемые «удобные флаги». К странам, которые не ратифицировали Конвенцию о труде в морском судоходстве, относится Саудовская Аравия.

Очевидно, что соблюдение режима труда и отдыха имеет важное значение для обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения травматизма, а также для защиты прав человека. Попробуем проанализировать, как выполнение данных требований происходит на грузовых судах.

Так как требования обеих конвенций одинаковые, то мы приведем только основные статьи из Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты — ПДНВ-78 (International Conventionon Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers — STCW).

«1) Каждая Администрация, с целью предотвращения усталости, должна:

а) установить и обеспечить соблюдение периодов отдыха для персонала, несущего вахту, и тех лиц, обязанности которых включают назначенные обязанности по вопросам безопасности, охраны и предотвращения загрязнения в соответствии с положениями раздела А-VIII/1 Кодекса ПДНВ; и

б) требовать, чтобы вахта была организована таким образом, чтобы усталость всего вахтенного персонала не влияла на эффективность несения вахты, и служба была организована таким образом, чтобы личный состав первой̆ при отходе в рейс и последующих сменяющих вахт получал достаточный̆ отдых и был годен к несению вахты во всех других отношениях.»

К сожалению, авторы текста данного правила, то ли просто не захотели указать хоть какой-то временной отрезок, который по их усмотрению является достаточным для отдыха и после которого моряк будет соответствовать требованию правила, то ли намеренно слукавили в угоду морским администрациям государств флага и судовладельцам, которые используя данную уловку смогут выдавать Свидетельства о минимальном составе экипажа (SafeManningCertificate) с минимальной численностью моряков.

Ну а коли продолжительность отдыха указана без конкретной продолжительности в часах, то толковать его можно как кому вздумается. Вот и мы воспользуемся таким правом и порассуждаем.

На судне несение вахты как правило осуществляется или в режиме 4 часа вахты через 8 часов отдыха (4 через 8) или, при очень сокращенном экипаже, 6 часов вахты через 6 часов отдыха (6 через 6).

В первом случае еще имеется хоть какая-то возможность выполнить условие и предоставить минимальный отдых для вахты. Во втором случае, без нарушения времени труда и отдыха уже не обойтись, особенно если на судне всего два судоводителя, капитан и помощник, и всего два моряка для несения вахты вперёд смотрящего. Поэтому можно считать, что все суда, на которых всего два судоводителя и два вперёдсмотрящих, после отхода из порта, просто физически не могут выполнить требования конвенций и поэтому, если у них в журналах учета рабочего времени и времени отдыха нет нарушений, то имеет место чистой воды фальсификация данных.

Вы удивитесь, однако даже на контейнеровозе 4100 TEU, с экипажем 19 человек: тремя помощниками капитана, тремя АВ и двумя OS, при стоянке в порту продолжительностью более 12 часов и переходами между несколькими подряд портами (4-6) менее 24 часов, избежать несоответствия правилам было невозможно и всегда имело место нарушение времени отдыха всех вовлеченных в несение вахты помощников капитана и матросов 1-го и 2-го классов (АВ и OS).

Разумеется, что у каждого человека свои индивидуальные особенности, которые позволяют ему восстанавливать работоспособность через тот или иной промежуток времени, однако когда речь идет о работе на протяжении 4-6 месяцев, и необходимости ежедневной концентрации внимания для безопасного несения вахты и выполнения многочисленных дополнительных обязанностей, которые как раз и не дают возможности моряку для полноценного, разумеется насколько это возможно в судовых условиях, восстановления сил, необходимо рассматривать не какие-то индивидуальные, причем кратковременные и единичные способности, а возможности среднестатистического человека, причем непрерывно накапливающего усталость. И тут вести речь о достаточности для отдыха 30-60 минут уже недопустимо.

Из собственных наблюдений за физическими способностями моряков, которые проводил на протяжении последних 25-ти лет, сам собой сформировался вывод, что после продолжительной работы во время стоянки судна в порту, а это даже менее 24 часов, моряки устают так, что для того, чтобы например помощник капитана и впередсмотрящий могли действительно безопасно нести вахту и адекватно реагировать на изменение ситуации и обстановки, они должны получить отдых, продолжительностью не менее 4 часов. Отдых продолжительностью менее 4 часов не позволяет обеспечить безопасное несение ходовой вахты, в соответствие с требованиями многочисленных конвенций и других руководящих документов.

Таким образом, отбросив лукавую политкорректность и лицемерную толерантность, можно утверждать, что для того, чтобы соответствовать требованиям параграфа 1-б, приведенного выше правила, перед заступлением на вахту, моряк должен получить отдых продолжительностью не менее 4 часов.

Глава VIII – «Стандарты в отношении несения вахты», «Годность к выполнению обязанностей»

«2) Все лица, назначенные выполнять обязанности вахтенного помощника капитана или лица рядового состава, входящего в состав вахты, а также лица, назначенные выполнять обязанности, связанные с обеспечением безопасности и охраны, а также предотвращением загрязнения, должны иметь следующие периоды отдыха:

а) не менее 10 часов отдыха в течение 24-часового периода; и

б) 77 часов в течение любого 7-дневного периода.

3) Часы отдыха могут быть разделены не более чем на два периода, один из которых должен иметь продолжительность по меньшей̆ мере 6 часов, а промежутки между периодами отдыха не должны превышать 14 часов.»

В данном правиле идет речь об обычном режиме, который как мы уже отмечали выше, невозможно соблюсти во время стоянки судна в порту и в первые сутки после выхода из него.

«4) Требования к периодам отдыха, установленные в пунктах 2 и 3, необязательно должны соблюдаться в случае авариной̆ ситуации или в других чрезвычайных условиях эксплуатации. Сборы по тревоге, учения по борьбе с пожаром и шлюпочные учения, а также учения, предписанные национальным законодательством и правилами, и международными документами, должны проводиться таким образом, чтобы прерывание периодов отдыха сводилось к минимуму, а учения не вызывали усталости.»

Очередное лукавое требование, которое практически не реально выполнить без нарушения времени отдыха какого-либо из членов экипажа, особенно в судоходных компаниях, в которых в соответствие с Судовым руководством о безопасной эксплуатации судна (SMSManual), каждый месяц необходимо проводить от 10 до 15 тревог, плюс к этому каждый член экипажа должен пройти определенные компьютерные обучающие тесты, типа Seagullили ему подобные.

Именно поэтому на большинстве судов, даже на тех из них, где число тревог и тренировок значительно меньше, чем приведенные цифры, тревоги в большинстве случаев не производятся, а просто делается запись в журнал о их проведении и составляются «липовые», а вернее сказать сфальсифицированные, отчеты о тревогах (Drill report). А компьютерные обучающие тесты за всех проходит кадет или младший из помощников капитана. Такова суровая реальность работы современных торговых моряков на большинстве грузовых судов.

«5) Администрации должны требовать, чтобы расписания несения вахты вывешивались в легкодоступных местах. Расписания должны составляться по стандартизированному формату на рабочем языке или языках судна и на английском языке.»

Наиболее легко выполнимое требование, потому что нет ничего проще, чем напечатать на компьютере судовое расписание несения вахт в море и в порту (Watch Schedule or Work Arrangements) и вывесить его в рулевой рубке, в ЦПУ машинного отделения, в кают-компании, в салоне команды, на доске объявлений и в любых других местах, в соответствие с требованиями судоходной или управляющей компании.

Обычно этим занимается старший помощник капитана, который заполняет форму компании, распечатывает нужное число копий, капитан их подписывает, и они развешиваются как сказано выше. В случае смены кого-либо из членов экипажа в форму вносятся соответствующие изменения, и процедура повторяется, как сказано выше.

«6) Если моряк прибывает по вызову, в случае, например, необслуживаемого машинного помещения, он должен получить достаточный̆ период отдыха в качестве компенсации, если обычный̆ период отдыха прерывается из-за вызовов для проведения работ.»

По факту трудно реализуемое требование, поэтому оно соблюдается формально, особенно на судах с максимально сокращенным экипажем.

«7) Администрации должны требовать, чтобы записи о ежедневных часах отдыха моряков велись по стандартизированному формату на рабочем языке или языках судна и на английском языке с целью обеспечить возможность наблюдения и проверки соответствия положениям настоящего раздела. Моряки должны получать копию относящихся к ним записей̆, которые должны быть утверждены капитаном или лицом, уполномоченным капитаном и моряками.»

Форма, в которую, с точностью до получаса, вносятся ежедневные часы работы и отдыха каждого, без исключения, члена экипажа. Это как раз тот самый «камень преткновения», о который разрушается привычный, установившийся на протяжении столетий, порядок работы моряков и который портит кровь и изматывает нервы добросовестным капитанам и старпомам. Вы спросите, а как же все остальные моряки? А им, собственно, все равно, так как они никакой ответственности за несоответствия требованиям конвенций не несут и все «шишки» сыплются на капитана и старпома.

В настоящее время на большинстве судов установлены соответствующие компьютерные программы, которые позволяют довольно легко вводить данные и которые автоматически вычисляют несоответствия в режиме труда и отдыха.

Приведенные выше требования Конвенции ПДНВ действуют уже давно, а как минимум с вступления в силу Кодекса о безопасной эксплуатации судов и предотвращении загрязнений, то есть с 2002 года, а требования Конвенции о труде в морском судоходстве действуют с 2015 года. Таким образом, уже накопился более чем 16-ти летний опыт, на основании которого можно сказать, что вступление в силу данных требований о режиме труда и отдыха, ни на сколько не облегчили работу моряков и не способствовали безопасной эксплуатации грузовых судов. К обычным обязанностям моряков они добавили ведение бесчисленной и бессмысленной бумажной отчетности, которая как раз и не позволяет морякам получать необходимый отдых.

Таким образом то, что на словах должно было уменьшить эксплуатацию труда моряков и способствовать безопасности мореплавания и безопасности при выполнении судовых работ, по факту обернулось еще большей эксплуатацией, выразившейся в значительном увеличении рабочей нагрузки на моряков, что в свою очередь ни коим образом не может способствовать повышению уровня безопасности мореплавания, а так же безопасности при выполнении судовых работ.

Читайте также: