Запрещается ли отправление поезда с места до полного отпуска тормозов во всем составе для поезда

Опубликовано: 15.06.2025

6.1 Одной из причин обрыва автосцепных устройств является неправильные действия при взятии поезда с места:

- резкое увеличение силы тяги локомотива и как следствие быстрое увеличение скорости движения головной части поезда, когда весь состав еще не пришел в движение;

- частичное сжатие состава перед троганием;

- не отпуск тормозов хвостовых вагонов;

- трогание поезда с места без учета профиля пути;

- не выдержка времени от момента перевода ручки крана машиниста в 1 ос положение до приведения поезда в движение.

6.2. Осуществлять трогание поезда полностью сжатого или полностью растянутого состава.

6.3. Важным условием при трогании поезда после торможения с остановкой является выдержка времени, необходимая для полного отпуска тормозов. Из-за не выдержки времени происходит примерно 25% обрывов. Следует, учитывать, что тормозная волна в 100 вагонном поезде распространяется в реальных условиях за 9-12 с, а отпускная волна за 17-20 с. В случае не отпуска тормозов хвостовой части поезда при несоблюдении условий его трогания на первых 10-15м. с минимальной скоростью, возможен обрыв автосцепного устройств.

Запрещается отправление поезда с места до полного отпуска тормозов во всем составе:

- для поезда, остановленного ступенью служебного торможения время необходимое для отпуска тормозов должно быть не менее 1,5 мин для равнинного и 2 мин для горного режима;

- для поезда, остановленного полным служебным торможением не менее 2 мин для равнинного режима и 3,5 мин для горного режима;

- для поезда, остановленного экстренным торможением не менее 4 мин до 100 осей, 6 мин от 100 до 350 осей и 8 мин более 350 осей (в зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза).

6.4. Осуществлять растягивание состава (выбор зазоров в автосцепках из расчета 1 м на 4-5 вагонов) следует на минимальной скорости (3-4 км/ч), контролируя темп нарастания тягового усилия. При многократной тяге взятие поезда производить одним головным локомотивом. Силу тяги на втором локомотиве включать только после полного выбора зазора автосцепок.

6.5. Трогание поезда на площадке.

Машинисту необходимо обеспечить трогание всего поезда при постоянной небольшой (примерно 3-4 км/час) скорости. При этом усилия в автосцепке будут находиться в допустимых пределах.

6.6. Особенности трогания на спуске.

При взятии поезда с места на спуске возникает вероятность обрыва поезда. В большинстве случаев поезд на спуске останавливается в сжатом состоянии и, если не подтормаживать вспомогательным тормозом локомотива головную часть, то по мере отпуска тормозов вагонов они под действием скатывающей силы и сжатых пружин фрикционных аппаратов придут в движение.

В таких случаях обрывы происходят как правило в середине или в хвосте поезда, поэтому в начале движения головной части поезда в тормозных цилиндрах локомотива нужно создать давление 1,5-2 кгс/см 2 (0,15-0,2 МПа) и примерно через 10-15 м произвести его ступенчатый отпуск.

В случае, когда на небольшом спуске после отпуска тормозов поезд не приходит в движение, следует набрать одну, две позиции и, как только поезд тронется, рукоятку контроллера машиниста поставить в "О" и применить прямодействующий тормоз с учетом величины ускорения поезда.

6.7. Особенности трогания на подъеме.

При остановке поезда на подъеме после отпуска тормозов он придет в движение назад под действием скатывающих сил и окажется в растянутом состоянии. в местных инструкциях по вождению грузовых поездов должен быть указан максимальный вес поезда, разрешенный на данном участке для еговзятия с места. Для исключения обрыва автосцепных устройств и повреждения тяговых двигателей взятие поезда с места, вес которого превышает установленные для данного подъема нормы, запрещается. В данном случае машинист должен затребовать вспомогательный локомотив.

6.8. Особенности трогания поезда на переломном профиле.

Опасность взятия поезда с места на переломном профиле пути возникает в случае нахождения головной части поезда на спуске, а хвостовой на подъеме. В большинстве случаев головная часть поезда на спуске останавливается в сжатом состоянии, а вторая часть, находящаяся на подъеме в растянутом, поэтому для трогания поезда с минимальной скоростью требуется удерживание головной части поезда путем создания давления в тормозных цилиндрах локомотива. Применение вспомогательного тормоза производить до скатывания головной части и ее остановки, после чего трогание поезда производить путем набора позиций.

Управление тормозами поезда

7.1 Для уменьшения оттяжки необходимо снизить тормозной эффект головной части за счет распределения его вдоль поезда. С этой целью применяется служебное торможение с использованием 5А положения РКМ.

Для этого первую ступень регулировочного торможения необходимо выполнять снижением давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 (0,05-0,06 МПа) с последующим переводом в 5А положение РКМ. После получения необходимой разрядки РКМ переводить в 4 положение. Последующую ступень при необходимости выполнять после выпуска воздуха из магистрали 5 положением РКМ.

Данный вид торможения производить в обязательном порядке с поездами повышенного веса и длины.

Рекомендуется производить данный вид торможения также с поездами менее 350 осей и менее 6000 т, когда не требуется быстрого снижения скорости на более коротком участке пути.

7.2 Допускается производить регулировочные торможения грузового груженого поезда выполнением первой ступени снижением давления в УР на 0,5 кгс/см 2 (0,05 МПа) с переводом в IV положение. Примерно через 6-10 сек срабатывает воздухораспределитель у сотого вагона. При этом в ТЦ всего поезда, с включенными воздухораспределителями на груженом, среднем режиме устанавливается давление около 1,0 кгс/см 2 (0,1 МПа).Таким образом, достигается равномерное распределение тормозной силы вдоль состава в начальной стадии торможения, причем без участия машиниста происходит сжатие поезда и подготовка его к дальнейшему торможению.

На втором этапе выпуск производится снижением давления в УР на 0,3 кгс/см 2 (0,03 МПа)и более. На крутых спусках и в тяжелых поездах вторая ступень производится на величину, обеспечивающую нужный тормозной эффект, который зависит от суммарного выпуска за оба приема.

7.3 При наличии утечек в хвостовой части, в момент торможения возникает оттяжка поезда. Для предупреждения обрыва рекомендуется после произведенной первой ступени торможения, через 5-6 сек выполнить вторую ступень торможения с разрядкой ТМ на 0,3 - 0,5 кгс/см 2 (0,03-0,05 МПа) и одновременно применить прямодействующий тормоз с наполнением тормозных цилиндров до 1,5-2,0 кгс/см 2 (0,15-0,2 МПа), чтобы дополнительно затормозить головную часть поезда и приблизить ее тормозной эффект к повышенному тормозному эффекту хвостовой части.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.



Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Виды торможений. В грузовых и пассажирских поездах чаще всего применяется одна ступень служебного торможения, реже две ступени с последующим отпуском. Если после второй ступени торможения не получен тормозной эффект, то применяют экстренное торможение. Полное служебное торможение за один прием выполняют в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. Экстренное торможение производят при:

  • при проверке действия тормозов в пути следования, если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течении 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течении 20 с, в остальных грузовых поездах в течении 30 с;
  • в случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости;
  • в случае срабатывания ЭПК автостопа, а также торможения пассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения его тормозной магистрали;
  • в случае отказа автотормозов в поезде (при отсутствие тормозного эффекта после второй ступени торможения или при самопроизвольном отпуске тормозов);
  • когда требуется немедленная остановка поезда (при угрозе жизни людей, при угрозе безопасности движения, при подаче сигнала остановки с пути пли с поезда);
  • в пассажирском поезде, если сигнальная лампа контроля цепи ЭПТ гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения;
  • в зимний период при подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект;
  • при контрольной проверке тормозов в пути следования для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после повышения скорости до 60 - 80 км/ч;
  • При прибытии на станцию в грузовых поездах выполняют повторные торможения, т. е. чередование торможений и отпусков тормоза. Так же управляют тормозами на затяжных спусках с целью регулирования скорости движения. Эти торможения называют регулировочными, а торможение с целью остановки перед сигналом - остановочным.

Чтобы правильно вести поезд, обеспечив экономный режим и безопасность движения, необходимо соблюдать следующие правила управления тормозами.

Торможение. Для плавного торможения и уменьшения вероятности юза колесных пар давление в тормозной магистрали снижают на величину не менее первой ступени (табл. 1), а после уменьшения скорости от начальной на 25 - 50% при необходимости усиливают торможение. Если поезд оснащен электропневматическими тормозами, или, если в грузовом поезде воздухораспределители включены на горный режим, то в процессе уменьшения скорости движения производят ступенчатый отпуск тормозов, чтобы остановить поезд в необходимом месте и предупредить заклинивание колесных пар.
Последующие, ступени торможения в пассажирских и грузовых поездах выполняют снижением давления в магистрали в один прием на величину от 0,3 кгс/см2 (0,5 кгс/см2 - зимой) до 1 кгс/см2 в зависимости от условий ведения поезда.
Торможение поезда краном вспомогательного тормоза № 254 производят ступенями (кроме экстренного торможения) для предотвращения больших продольно-динамических реакций. При этом давление в тормозных цилиндрах локомотива за один прием повышают не более чем на 1,5 кгс/см2 с выдержкой не менее 0,5 мин.

Таблица 1.
Величина первой ступени снижения давления в тормозной магистрали, кгс/см2

В поездах, составленных из вагонов с композиционными тормозными колодками, начальная эффективность торможения при скорости менее 40 км/ч ниже, чем в поездах с чугунными колодками. Это связано с медленным нагревом композиционной колодки при низких скоростях движения. Поэтому тормоза с композиционными колодками необходимо приводить в действие несколько раньше, чем тормоза с чугунными колодками.
Увеличение тормозной силы при неблагоприятных условиях сцепления колес с рельсами и, прежде всего, при наличии на поверхности головки рельсов вяжущих веществ может вызвать юз колесных пар. Для его предупреждения перед снижением давления в магистрали более чем на 1 кгс/см2 или повышением давления воздуха в тормозных цилиндрах локомотива более 2,5 кгс/см2 при торможении ЭПТ предварительно подают песок под колесные пары локомотива.
Экстренное торможение выполняют краном машиниста с применением крана вспомогательного тормоза и песочницы. Важно не прекращать подачу песка при малых скоростях движения (кроме одиночных локомотивов), так как именно при этих скоростях возникает наибольшая тормозная сила. Не допускается прекращать разрядку магистрали переводом ручки крана машиниста из положения экстренного торможения в положения III - VA, не дожидаясь полной остановки поезда, так как это может повлечь за собой отпуск тормозов и возникновение больших реакций в поезде.
С целью предупреждения истощения тормозов повторные торможения в грузовых поездах выполняют с интервалом не менее 1 - 2 мин.
Если же время между торможениями менее 1 мин, очередную ступень снижения давления в магистрали делают на 0,3 кгс/см2 больше ранее выполненной ступени.
Для пассажирских поездов время между повторными торможениям должно быть не менее 15 - 20 с, а если оно не выдержано, повторное торможение выполняют снижением давления в тормозной магистрали не менее чем на 0,6 кгс/см2 .
При следовании по затяжному спуску важно не допускать частых торможений, поскольку при них время зарядки тормозов хвостовых вагонов будет увеличено. При выполнении повторных торможений недостаточная выдержка ручки крана машиниста в положении I (особенно при наличии больших утечек воздуха в тормозной сети) также увеличивает время зарядки тормозов всего поезда. При управлении тормозами в грузовых поездах для получения перекрыши используется только положение IV ручки крана машиниста. В положение III ручка крана перемещается кратковременно на 5 - 7 с. только при проверке целостности магистрали и при выполнении ступени торможении в случае ее разрыва.
В пассажирских поездах ручку крана машиниста устанавливают в положение III (после выпуска воздуха из тормозной магистрали в положении IV) при подходе к запрещающим сигналам, сигналам уменьшения скорости и перед остановкой на станциях (кроме поездов с вагонами, имеющими тормоза западноевропейского типа).
Если же в этих случаях ручка крана будет находиться в положении IV, то может появиться опасность отпуска тормозов при кратковременном открытии стоп-крана в поезде или завышении давления в магистрали из-за неисправности крана машиниста.
При всех других регулировочных торможениях ручку крана машиниста устанавливают в положение IV, перевод ее в положение III при котором утечки воздуха в магистрали не пополняются, нецелесообразен.
Перед применением второй ступени торможения в летний период ручку крана машиниста в грузовых и пассажирских поездах выдерживают в положении перекрыши не менее 5 - 6 с. Это время выбрано с учетом срабатывания тормозов по всей длине поезда. В случае необходимости вторая ступень торможения в пассажирском поезде может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста после выполнения первой ступени, а в грузовом поезде - по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
Чтобы предупредить истощение и самопроизвольный отпуск тормозов в грузовых поездах, ручку крана машиниста в положении перекрыши после ступени торможения выдерживают не более 2,5 мин. При необходимости более длительной выдержки увеличивают разрядку тормозной магистрали ступенью 0,3-0,5 кгс/см2.

Отпуск тормозов. Полный отпуск тормозов выполняется переводом ручки крана машиниста в положение I и контролируется по манометру уравнительного резервуара.
Давление в уравнительном резервуаре в конце отпуска зависит от зарядного давления, типа воздухораспределителей, вида торможения и его частоты (табл. 2).

Таблица 2
Величина завышения давления в уравнительном резервуаре первым положением ручки
крана при отпуске тормозов, кгс/см2 .

Во избежание возникновения больших продольных динамических реакций при трогании поезда с места и заклинивания колесных пар после остановки необходима выдержка времени от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения поезда в движение (табл.3).

Таблица 3.
Минимальное время стоянки поезда для отпуска тормозов

В пассажирском поезде после служебного торможения ручку крана машиниста ставят в отпускное положение перед остановкой при скорости 4 - 6 км/ч, повышая давление в уравнительном резервуаре до зарядного. Если в поезде преобладают композиционные колодки или имеются дисковые тормоза, то отпуск выполняют только после полной остановки поезда.
Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом отпуска необходимо увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.
Для лучшего отпуска тормозов после экстренного торможения рекомендуется после ликвидации сверхзарядного давления повторить завышение или ручку крана машиниста задержать после первого положения в положении IV на 40 - 60 с, а затем переводить в положение два.
Управление электропневматическими тормозами пассажирских поездов. Об исправности цепи электропневматического тормоза (ЭПТ) свидетельствует горящая сигнальная лампа «О». Ступенчатое торможение выполняется постановкой ручки крана машиниста в положение VА. При первой ступени торможения давления в тормозных цилиндрах должно составлять 0,8—1,5 кгс/см2. После торможения ручку крана № 395 переводят в положение IV.
Примечание: зимой время отпуска увеличивается в полтора раза.
Ступенчатый отпуск тормозов производят с таким расчетом, чтобы остановить поезд при небольшом давлении в тормозных цилиндрах. Минимальная ступень отпуска по давлению в тормозных цилиндрах составляет 0,2 - 0,3 кгс/см2. Полный отпуск ЭПТ в один прием выполняют постановкой ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2 - 5,4 кгс/см2. Затем ручку крана возвращают в поездное положение.
При остановочных торможениях ЭПТ перед запрещающими сигналами торможение производится только с разрядкой тормозной магистрали и последующей постановкой ручки крана машиниста в положение III. На локомотивах, оборудованных дублированным питанием ЭПТ, торможение всегда выполняется только с разрядкой тормозной магистрали.
При дублированном питании действие ЭПТ контролируется по амперметру. В положении перекрыши ток в цепи ЭПТ не должен уменьшаться более чем на 20% по сравнению со значением, определяемым при отправлении поезда.
Если в пути следования ток уменьшится более чем на 20% (при следовании на дублированном питании) или напряжение источника питания. ЭПТ в положении торможения станет ниже 40 В, обнаружится низкая эффективность действия ЭПТ или неудовлетворительная плавность торможения, а также если будет гаснуть сигнальная лампа, то требуется немедленно перейти на пневматическое управление тормозами с дополнительной проверкой их действия.

Управление автотормозами электропоездов. Для выполнения первой ступени служебного торможения ручку крана машиниста № 334Э перевести из положения IIА в положение IV, а крана № 395 в положение V и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,3 - 0,5 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана в положение перекрыши. Ручку крана № 334Э в III положение, а крана № 395 в IV положение. В случае необходимости следующую ступень торможения производить не раньше того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста.
При торможении к запрещающим сигналам, остановкам на станциях и у остановочных платформ ручку крана машиниста № 395 из V положения переводить в IV положение.
После окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста его ручку следует перевести в III положение. Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом отпуска надо увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.
Разрешается при нерасчетливом торможении на остановку произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в поездное положение и после стабилизации скорости поезда перевести ее в III положение с готовностью выполнить повторное торможение для остановки в требуемом месте.
Отпуск автотормозов после служебного торможения выполнять переводом ручки крана № 395 в первое положение до получения в уравнительном резервуаре установленного зарядного давления с последующим переводом ее в поездное положение. При управлении краном машиниста №334Э время выдержки ручки в I положении для отпуска автотормозов определяется в соответствии с табл.4.

Таблица 4.
Время выдержки ручки крана машиниста № 334Э в первом положении

Случаи применения полного служебного и экстренного торможения, а также приемы управления автотормозами электропоезда, совпадают с управлением тормозами пассажирского поезда соответствующей длины.
Если локомотивная бригада обнаружит искрение в составе или неожиданно загорится лампа СОТ (СНТ) при отпущенных тормозах, то она должна остановить поезд служебным торможением для проверки состояния колесных пар и устранения неисправности, вызвавшей искрение. При необходимости выключить тормоз вагона машинист обязан выключить воздухораспределитель № 292, выпустить воздух из запасного резервуара вагона и оставить выпускной клапан открытым. При отключении реле давления № 404 воздух из запасного резервуара не выпускают. Если после отключения реле давления в тормозном цилиндре остался воздух и отпуск тормоза не
произошел, то отворачивают пробку тормозного цилиндра или подводящий к нему шланг.
Управление электропневматическими тормозами электропоездов. В рабочей кабине управления ручка крана машиниста № 334Э должна находится в положении IIА, а при кранах № 395 - во II положении. При этом на пульте должна гореть контрольная лампа «К», которая указывает на исправность источника питания ЭПТ и правильное положение тормозного переключателя хвостового вагона.
При движении поезда по перегону для регулировки скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск тормозов.
Первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 1,0 - 1,5 кгс/см2 с последующим повышением при необходимости ступенями до полного давления 3,8 – 4,0 кгс/см2.
Первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 1,0 – 1,5 кгс/см2 с последующим повышением при необходимости ступенями до полного давления 3,8 – 4,0 кгс/см2. Ступенчатое торможение выполняют кратковременным перемещением ручки крана машиниста №334 Э из положения IIA в положение IV, а при кране машиниста № 395 - из II положения в положение VA. По достижению в тормозных цилиндрах требуемого давления ручку крана № 334 Э перевести в III положение, а крана машиниста № 395 - в IV. На крутых затяжных спусках ручку крана № 334 Э следует переводить во II положение.
Ступенчатый отпуск тормозов получают путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и обратно. Полный отпуск тормозов производят постановкой ручки крана машиниста в I положение с последующим переводом - у крана №334 Э в IIA положение, а крана № 395 во II положение. Отпуск тормозов контролируют по погасанию лампы сигнализатора и манометру тормозного цилиндра головного вагона.
Торможения к станциям, остановочным платформам, запрещающим сигналам и местам ограничения скорости необходимо производить с разрядкой тормозной магистрали при включенном ЭПТ и последующим переводом ручки крана в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали.
Во время управления электропневматическими тормозами с помощью кнопочного переключателя ручка крана машиниста должна находится в поездном положении.
Запрещается пользоваться кнопочным управлением при маневрах, при торможении к запрещающему сигналу светофора, при следовании в путиковый путь.


Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке


Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

Во избежание разрыва поезда при трогании с места, после остановки с применением тормозов, приводить в дви­жение локомотив разрешается только после отпуска тормо­зов в поезде. Для этой цели необходимо выждать время от момента постановки ручки крана машиниста в отпускное положение, до приведения локомотива в движение не менее:

Разрядка Грузовые поезда Пассажирские поезда
Равнинный Горный До 20 вагонов Свыше 20 ваг.
Ступень 2 мин 25 сек 3 мин 22,5 сек 1 мин.
ПСТ 3 мин 5 мин 25 сек 45 сек 1,5 мин
Экстренное 9 мин 9 мин 2мин 25 сек 4,5 мин

Перед приведением поезда в движение на спуске, отпус­тить автоматические тормоза поезда и ступенями отпустить вспомо­гательный тормоз. Если поезд не пришел в движение, плавно _включить контроллер и, как только головная часть придет в движение, выключить контроллер и дать ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива, вспомогательный тормоз отпустить после того, как весь поезд придет в движе­ние.

При вынужденной остановке поезда на подъеме с при­менением экстренного торможения необходимо применить песочницу на весь период торможения до полной остановки. Если позволяют обстоятельства остановку сделать не экст­ренной, то поезд остановить по возможности на подъеме меньшей крутизны и па прямом участке пути. При этом при скорости 30—40 км/час произвести ступень торможения глу­биной разрядки тормозной магистрали 0,8 - 1 кг/см2, за 40— 50 метров до остановки применить песочницу и наполнить тормозные цилиндры локомотива краном прямодействующего тормоза до давления 2 - 2,5 кг/см2.

После остановки поезда затормозить локомотив напол­нением тормозных цилиндров до максимального давления и через 3—4 минуты после остановки отпустить автоматические тормоза поезда.

Трогание поезда с места производить после отпуска тор­мозов во всем поезде, для этого необходимо выждать время па отпуск тормозов не менее указанного в таблице.

Для взятия поезда с места на подъеме электровозами ВЛ8Ор, ВЛ85, необходимо увеличить ток на тяговых двигателях до 600—700А, отпустить прямодействующий тормоз плавно увеличивая ток на тяговых двигателях до 900 – 1200А и, подавая песок под колесные пары локомотива, при­вести поезд в движение.

Для взятия поезда с места при двойной тяге машинист головного локомотива сообщает машинисту второго локомо­тива, чтобы он приготовил электровоз к троганию поезда и отпустил прямодействующий тормоз. После этого машинист головного локомотива увеличивает ток на тяговых двигате­лях до 600 – 700А, отпускает прямодействующий тормоз и дает сигнал машинисту второго локомотива увеличить силу тяги. Получив сигнал, машинист второго локомотива увели­чивает ток на тяговых двигателях

до 600 – 700А и дает ответ­ный сигнал машинисту головного локомотива. После этого машинисты обоих локомотивов, подавая песок под колесные пары локомотивов и плавно увеличивая ток от 900 – 1200А, приводят поезд в движение.

При остановке поезда на спуске с применением комбинированного торможения, рекуперативный тормоз выключать только после полной остановки. Следить, чтобы в процессе торможения не уменьшилась тормозная сила рекуперативного тормоза.

Для плавной остановки грузового длинносоставного по­езда в пределах станции необходимо применять тормоза значительно раньше, с таким расчетом, чтобы после отпуска, скорость поезда при подходе к сигналу была не более 8 - 10 км/час, а тормоза были готовы к повторному торможению.

При отпуске тормозов необходимо удерживать головную часть поезда прямодействующим тормозом локомотива до тех пор, пока автотормоза всего поезда полностью не отпустят.

Поезд, остановленный в сжатом состояний, легко взять с места. Однако, взятие такого поезда надо производить очень осторожно, чтобы не допустить обрыва.

Поезд с места надо брать так, чтобы до момента трогания хвостового вагона локомотив не развивал скорости свы­ше 2 - 3 км/час.

Переход от сжатого состояния поезда к растянутому и наоборот необходимо производить плавно, выбирая для этой цели участки пути с однородным профилем (площадка или спуск).

При следовании поезда с площадки на подъем необходимо сразу же с момента включения контроллера развивать максимальную скорость, предотвращая боксование локо­мотива подачей песка с тем расчетом, чтобы к моменту под­хода к подъему, поезд уже имел некоторый запас кинетиче­ской энергии. Выключать силу тяги нельзя до тех пор, пока большая часть поезда не пройдет через вершину перевала. Выключе­ние контроллера раньше указанного времени вызовет замед­ленное движение поезда, живой силы которого не хватит для проследования вершины, а применение, силы тяги локомоти­ва может явиться причиной разрыва поезда на перевале.

Перед вступлением с площадки на спуск поезд вести в растянутом состоянии. Контроллер выключать только тогда, когда большая часть поезда выйдет на спуск. В противном случае хвост замедлит движение, а по мере перехода на спуск локомотива и передних вагонов скорость головы поезда воз­растет. В результате разных скоростей движения головы и хвоста поезда может произойти сильный рывок и даже раз­рыв поезда.

При следовании поезда по спуску через короткую площадку на подъем необходимо еще на спуске заблаговремен­но отпустить тормоза с таким расчетом, чтобы поезд был подготовлен к включению контроллера перед площадкой. Не­расчетливость машиниста в скорости движения, времени при­менения тормозов, их отпуска, а также в своевременности включения контроллера перед площадкой могут привести к разрыву поезда перед площадкой по причине включения тяги поезда с неуспевшими отпустить тормозами к моменту вступления на площадку. К разрыву поезда при входе локомотива на подъем, ввиду большой скорости следования перед площадкой не сильной оттяжкой поезда, вследствие набегания хвоста на головную часть. К разрыву поезда на площадке по причине включения контроллера до появления оттяжки при следовании по подъе­му. Подобные случаи разрывов поездов происходят также при стремлении машиниста легко преодолеть предстоящий подъем, когда он на спусках держит высокие скорости, а выйдя на подъем, не успевает уходить от хвоста даже при своевременном включении контроллера.

Категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ при высоких скоростях включать контроллер (если он был выключен перед площад­кой) на подъеме до появления оттяжки.

В целях предупреждения оттяжки и разрыва при остановочном торможении приводить в действие вспомогатель­ный тормоз до полной остановки.

Если надобность в остановке миновала, отпуск тормозов производить при скорости не менее 20 км/час и приведенном в действие вспомогательном тормозе.

Отпуск тормозов поезда при скорости движения менее 20 км/час запрещается до полной остановки поезда. При скорости 40 км/час и менее – отпуск тормозов ЗАПРЕЩЕН.

При следовании с поездом на подъеме, при скорости 40 км/час и менее, если было произведено торможение (в нестандартных ситуациях) – отпуск тормозов производить после полной остановки поезда.

При следовании поезда без применения электрического торможения по короткой площадке, встречающейся на затяжном спуске, необходимо применение вспомогательного тормоза при переходе с площадки на спуск, так как в момент перехода локомотива со спуска па площадку ускоряющее действие спуска прекращается, а сопротивление движению по­езда возрастает, ввиду чего начинается сжатие сцепных уст­ройств головы поезда, со вступлением же локомотива на спуск, начнут действовать разжимающие усилия сцепных приборов и сила ускорения движения от начавшегося спуска.

Такое увеличение сил в сторону движения создает раз­личные скорости следования в отдельных частях поезда, в результате чего может произойти его разрыв.

Для обеспечения плавного ведения поезда машинист, сообразуясь с профилем пути, обязан держать состав или пол­ностью растянутым, или полностью сжатым.

Машинист должен начинать торможение на достаточном расстоянии от места остановки. Это значительно смягчает реакции в поезде, так как на более высоких скоростях коэффициент трения тормозных чугунных колодок всегда меньше.

Машинист должен избегать глубоких разрядок тормоз­ной магистрали при низких скоростях. В пассажирских поездах - после произведенного торможения и прекращения разрядки тормозной магистрали при низ­ких скоростях.

В пассажирских поездах после произведенного торможе­ния и прекращения разрядки тормозной магистрали, прежде чем поставить ручку крана в отпускное положение, необходи­мо сделать выдержку ее в 4-м положении не менее 7 - 10 се­кунд для распространения тормозного эффекта до хвостового вагона, что машинист должен чувствовать по состоянию хода поезда.

Другими причинами разрыва поезда являются:

- резкое увеличение силы тяги при сжатых автосцеп­ках в головной части поезда. В этом случае получаются зна­чительные усилия при последовательном трогании вагонов в сжатой части состава, а затем происходит рывок между дви­жущимися вагонами и растянутой частью состава;

- преждевременное приведение локомотива в движение без достаточной выдержки времени для полного отпуска авто­тормозов в поезде и, в особенности, в его хвостовой части. В этом случае происходит нарастание максимальных динами­ческих усилий в сцеплении между вагонами с заторможенны­ми и отпущенными тормозами;

- сжатие только головной части поезда при взятии его с места с резким увеличением тяги без выдержки времени, необходимой для погашения оттяжки;

- отправление поезда при наличии в составе затормо­женных вагонов;

- открытие стоп-крана и последующее закрытие его до момента полной остановки, без постановки ручки крана ма­шиниста в .6-е положение и приведения в действие вспомогательного тормоза;

- открытие стоп-крана в хвостовой части поезда при ма­лых скоростях движения и при трогании с места;

- резкое включение силы тяги при движении поезда в сжатом состоянии на ломаном профиле пути при наличии не ­отпущенных автотормозов в хвостовой его части;

- несвоевременное применение вспомогательного тор­моза при срыве электрического торможения.

Обрыв поезда также возможен при отпуске тормозов в поезде, имеющем большие утечки воздуха из тормозной магистрали, вызывающие замедление отпуска тормозов в хво­стовой части поезда или на ломаном профиле пути.

Локомотивное депо Миасс-2! Все для локомотивных бригад! Тесты, вопросы с ответами, теория, нормативные документы, инструкции.


Перед отправлением грузового поезда с промежуточной станции или перегона, при стоянке 5 минут и более, машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении ручки крана машиниста. Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в «Справке ВУ45» выполнить сокращенное опробование автотормозов. Кроме того перед отправлением грузового поезда длиной более 100 осей с промежуточной станции или перегона при стоянке более 5 минут, выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки ручки крана машиниста в 1 положение на 3-4 сек. Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5кгс/см2. Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями грузового типа, на 0,6- 0,8, грузового порожнего – на 0,4-0,6 ,грузопассажирского и отдельно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа – на величину 0,5-0,6 . При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах на локомотиве во всех поездах запрещается.
После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде выполнить отпуск тормозов. Снижение скорости должно быть в грузовых поездах в течение 30 секунд, если нет то немедленно выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место начала ограничения скорости проследовать с установленной скоростью.
Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах – на 0,5-0,8 ,на крутых затяжных спусках – на 0,6-0,9, в зависимости от крутизны спуска; порожних – на 0,4-0,6. Вторую ступень, при необходимости, выполнять по истечении не менее 6 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 60 секунд для обеспечения подзарядки тормозной магистрали поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно превышать 150 секунд.
При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 5,3-5,5 кгс/см2и воздухораспределители грузового типа включены на горный режим, первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6-0,9, а на спусках круче 0,030 – 0,8-1,0. Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не выполнять полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной магистрали и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную. Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать ступенями с выдержкой времени после отпуска автотормозов состава поезда.
После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение полного отпуска до приведения локомотива в движение:

1.после ступени торможения – не менее 90 секунд (1,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

2.после полного служебного торможения – не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 210 секунд (3,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

3.после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 240 секунд (4 минут), более 100 осей – не менее 360 секунд (6 минут).
При отрицательных температурах окружающего атмосферного воздуха время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение увеличивается в полтора раза.

3.2.1. За 5 мин до отправления поезда, проводник обязан проконтролировать высадку провожающих, опустить откидную площадку, зафиксировать ее. Присутствие пассажиров в это время и до полного отправления поезда со станции в рабочем тамбуре запрещается.

При отправлении пассажирского поезда от железнодорожной станции проводник должен закрыть боковые двери на 2 запора и наблюдать через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании вдоль пассажирской платформы.

Проводник вагона с радиокупе (штабного), не оборудованного системой автоматического закрытия и контроля закрытого положения боковых дверей вагонов, при отправлении пассажирского поезда с железнодорожной станции после остановки должен показывать в сторону пассажирской платформы (до конца платформы): днем – свернутый желтый флаг, ночью – ручной фонарь с прозрачно-белым огнем, в проеме открытой двери, должен держаться рукой за поручень вагона или специальный кронштейн. Запрещается держаться за пазы, косяки, края, ручки дверей, опираться о стекло в дверях.

Запрещается посадка и высадка пассажиров на ходу поезда. При возникновении ситуации, угрожающей жизни и здоровью людей, безопасности движения при отправлении поезда немедленно остановить поезд стоп-краном и по цепочке сообщить начальнику поезда.

3.2.2. Во время движения пассажирского поезда проводник должен следить за тем, чтобы торцевые двери тамбуров по концам состава были закрыты на внутренние запоры («секретки») и на замок под специальный ключ. Торцевые тамбурные двери остальных вагонов должны оставаться не запертыми. Боковые тамбурные двери нерабочего тамбура запираются на «секретку», замок под специальный ключ и замок под трехгранный ключ. Боковые двери рабочего тамбура запираются на «секретку» и замок под трехгранный ключ.

3.2.3. При переходе из вагона в вагон проводнику необходимо убедиться в том, что переходные площадки - фартуки обоих вагонов находятся в опущенном положении. В зимнее время переходные площадки могут быть покрыты льдом и снегом, поэтому по ним следует передвигаться осторожно, становиться на поверхность верхнего фартука площадки всей ступней, а рукой опираться на специальную скобу межвагонного суфле. Двери закрывать и открывать следует плавно, без стука, держась только за ручки дверей.

3.2.4. Перед входом в тоннель пассажирского поезда проводник должен закрыть все окна, форточки, выключить приборы принудительной вентиляции, включить электрическое освещение.

3.2.5. Система контроля замыкания проводов на корпус вагона (СКЗ) всегда должна быть включена (обе сигнальные лампы светятся одинаково и вполнакала) независимо от состояния вагона – на стоянке или в движении. При возникновении «утечки» в плюсовых или минусовых цепях низковольтного электрооборудования (неодинаковое свечение сигнальных ламп в цепях «+» или «-») необходимо вызвать поездного электромеханика и действовать по его указанию.

3.2.6. В случае возникновения полного замыкания на корпус любого из полюсов в электрооборудовании (одна лампа погасла, другая горит полным накалом), проводник обязан отключить все потребители электроэнергии, кроме цепей аварийного освещения (в ночное время) и сигнализации, отключить генератор нажатием на кнопку «авария» и вызвать поездного электромеханика начальника поезда.

3.2.7. При возникновении повышенного зарядного тока свыше установленного номинала на амперметре в вагонах с источником постоянного тока напряжением 54 В – свыше 50 А, 110 В – свыше 90 А, проводник обязан нажать на кнопку «авария», вызвать поездного электромеханика и начальника поезда.

3.2.8. В пути следования проводник должен следить за правильной укладкой ручной клади на багажных полках, правильной фиксацией диванов, вторых полок, откидных столиков.

3.2.9. Перед приготовлением и раздачей чая и других пищевых продуктов необходимо чисто вымыть руки теплой водой с мылом, надеть предназначенную для этой цели специальную одежду (белую куртку или фартук), волосы подобрать под головной убор. Во время обслуживания пассажиров не допускается ношение специальной одежды расстегнутой и с подвернутыми рукавами.

При использовании для приготовления и разогрева пищи СВЧ - печи или электропечи необходимо соблюдать требования инструкций по их эксплуатации.

Перед раздачей чайной продукции необходимо предупредить пассажиров, чтобы они соблюдали осторожность при перемещении по вагону и следили за детьми.

Стаканы необходимо устанавливать в подстаканники с чайной ложкой, наливать их не полностью. Разносить стаканы с чаем следует не более двух штук в одной руке, а другая рука должна быть свободной. Передвигаться по вагону с горячим чаем следует медленно, осторожно, держась свободной рукой за поручни.

При наборе кипятка вешать чайник на водоразборный кран запрещается. Не допускать малолетних детей к титану для набора кипятка, рекомендовать пассажирам не наливать кипяток в бутылки, графины и прочую незащищенную стеклянную посуду.

Не допускается наличие лишних предметов, как на самом титане, так и рядом с ним.

3.2.10. Чистое постельное белье следует хранить в служебном помещении отдельно от использованного. Запрещается пользоваться одним и тем же постельным бельем двум проводникам. Запрещается реализовывать повторно уже использованное постельное белье. Не разрешать пассажирам пользоваться матрацами и подушками без постельного белья.

3.2.11. Кондитерские изделия, чистую посуду, столовые приборы хранить в служебном отделении в специальном шкафу, который надо содержать в чистоте и не занимать другими предметами.

3.2.12. Использованную посуду и столовые приборы мыть горячей проточной водой с применением моющих средств. При отсутствии моечной раковины использовать специально предназначенную для этого маркированную емкость.

3.2.13. В пути следования необходимо поддерживать наличие в кипятильнике горячей, а в водоохладителей – охлажденной воды. В месте заборки питьевой воды нельзя ставить стаканы для общего пользования. Запрещается использовать воду для питья, которая находилась в питьевом бачке или водоохладителе более одних суток.

3.2.14. Во время дежурства проводнику запрещается покидать рабочее место.

Присутствие проводника на рабочем месте обеспечивается на всем пути следования, включая обслуживание дежурным проводником двух и более вагонов при наличии системы контроля диагностики и управления (СКДУ). В случае обслуживания дежурным проводником двух и более вагонов носимые терминалы должны находиться при проводнике в форменной одежде.

3.2.15. Запрещается присутствие посторонних лиц в служебных помещениях вагона.

3.2.16. При подходе к станции запрещается присутствие пассажиров в рабочем тамбуре до полной остановки поезда.

3.2.17. Во время движения поезда проводнику запрещается:

- садиться в вагон после начала движения;

- запрыгивать с земли на подножки или ступеньки вагона, садиться на ступеньки или сходить с них, спускаться из тамбура на ступеньки вагона;

- стоять и высовываться из открытой тамбурной двери или окна;

- висеть на поручнях вагона или переходить с подножки одного вагона на подножку другого вагона;

- пользоваться подвагонным рундуком;

- открывать боковые тамбурные двери.

3.2.18. При производстве маневровой работы проводник, находящийся в вагоне, должен прекратить работу, сесть на диван и не производить никаких действий до полной остановки состава.

3.2.19. При экстренной остановки поезда, после его полной остановки, проводник вагона обязан открыть дверь и из рабочего тамбура визуально осмотреть свой вагон и состав с обеих сторон. При наличии сигнала остановки или сигнала отправления, подаваемого с поезда или с пути, дублировать показания этих сигналов. Возобновление движения поезда производится по сигналу проводника, в вагоне которого был применен стоп-кран.

Читайте также: