Как устроиться на работу на боинг
Опубликовано: 27.04.2025
Боинг (Boeing, The Boeing Company) – крупнейшая в мире компания авиакосмической отрасли – производитель гражданских и военных самолетов, космических аппаратов, авиационного оборудования, робототехники и сопутствующих продуктов и услуг. Головной офис компании Боинг находится в Чикаго, США, а основные производственные мощности в Сиэттле. Boeing является одной их 12 крупнейших компаний США с 138 тысячами сотрудников по состоянию на начало 2021 года.
В состав корпорации входят два основных производственных подразделения: Boeing Commercial Airplanes, где производится гражданская продукция, и Boeing Integrated Defense Systems – подразделение по разработке и производству военной авиационной техники. Боинг является одних из основных подрядчиков ВПК США.
Продукция компании Боинг широко известна по всему миру – это пассажирские и грузовые авиалайнеры различных размеров, типов и модификаций. Не менее известна и военная продукция Boeing – бомбардировщики, вертолеты и БПЛА. Основным конкурентом Боинг по производству гражданских авиалайнеров является европейский концерн Аэробус (Airbus). В России основным конкурентом для Боинг является Объединенная Авиастроительная Корпорация.
Боинг в России
На конец 2020 года в России у компании Боинг насчитывалось более 1500 сотрудников занятых в трех видах деятельности:
- проектирование гражданских самолетов;
- производство титановых компонентов гражданских самолетов;
- обучение пилотов.
Парк самолетов Боинг у российских авиакомпаний составляет на начало 2021 года около 300 бортов. Их обслуживание и ремонт также осуществляется силами российских специалистов в штате компании Boeing.
Проектирование
Впервые компания начала нанимать российских инженеров еще в 1993 году. А по состоянию на 2021 год в России находится второй после центра в Сиэттле крупнейший центр проектирования гражданских самолетов Boeing с персоналом около 700 человек. Можно утверждать, что российские разработчики участвовали в создании практически всех современных гражданских самолетов этой компании. Помимо знаний российских специалистов Боинг арендовал мощности испытательных стендов в ЦАГИ и проводил там большой объем натурных прочностных испытаний.
Труд российских инженеров и использование советской технической базы стоил для компании в 90-е годы практически в 5 раз ниже, чем аналогичные работы в США. За это многие авторы критикуют компанию Боинг – мол, скупали мозги и технологии по дешевке. Однако, на наш взгляд, в этом было гораздо больше плюсов как для тех конкретных инженеров и техников, которые в трудные 90-е годы могли заниматься высококвалифицированной работой и зарабатывать хорошие деньги, так и для авиастроительной отрасли России – участие Boeing помогло сохранить людей, знания и потенциал. Да, многие российские сотрудники Боинга эмигрировали в США, но многие и остались, и сейчас работают в том числе в ОАК и бюро Сухого. А самое ценное в любой высокотехнологичной индустрии – опытные люди. В данном случае менеджмент Boeing весьма грамотно использовал открывающиеся возможности. К еще одному плюсу этой работы можно отнести сотрудничество компаний Боинг и бюро Гражданские Самолеты Сухого в проектировании SuperJet 100.
Производство титановых компонентов
По состоянию на 2021 году у Боинг (Ural Boeing Manufacturing) в России 2 современных завода по обработке титановых заготовок для гражданских самолетов. Эти предприятия находятся в совместной собственности с российским партнером ВСМПО-АВИСМА – крупнейшим производителем титана в мире. Более 50% титана для деталей гражданских самолетов Boeing поставляется из России. На этих двух заводах работает около 500 человек.
Обучение пилотов
В 2015 году компания Боинг открыла учебный и научно-исследовательский центр по самолетам Boeing в Сколково. По количеству персонала это самое малочисленное подразделение компании в России – всего около 50 человек. Но по площадям и объему работ это крупный учебный центр. Площадь центра составляет 4300 кв. метров, а стоимость оборудования и ежегодно проводимых работ составляет десятки миллионов долларов.
В Сколковском центре ведется обучение пилотов по эксплуатации самолетов производства Боинг, их регулярная аттестация, тренировки и другое подобное обучение.
Как попасть на работу в Боинг
Компания Боинг размещает свои открытые вакансии на общем международном портале jobs.boeing.com. У компании есть также свои разделы почти на всех крупнейших сайтах по поиску работы, но официальная инструкция рекомендует подавать заявку на вакансию именно через официальный сайт Boeing. Для подачи заявки требуется зарегистрироваться на сайте и ввести свои контактные и персональные данные.
Обязательным условием для работы в Боинг в проектирование и центр в Сколково является знание английского языка на уровне Upper-Intermediate. Для работы в производственное подразделение знание языка является желательным для линейных позиций и обязательным для руководящих.
Процесс найма в Boeing
Процесс приема на работу в Boeing состоит из следующих этапов:
Тесты Боинг
Различные должности в Боинг могут включать различные проверочные тесты. Стандартными для большинства должностей являются тесты на интеллект (числовой и вербальный), психологический тест и опросник, и набор ситуационных тестов. Соискатели на должности в производство и обслуживание самолетов также часто проходят тест на знание механики.
Числовой тест — тест, позволяющий измерить вашу способность быстро и точно совершать расчеты на проценты, соотношения, сложение и вычитание. Данные, с которыми вам предстоит работать, будут представлены в виде графиков или таблиц. Время на решение ограничено – обычно это 1 минута. Читайте больше о числовых тестах и смотрите их примеры в статье Числовые тесты при приеме на работу, что это, примеры с ответами, советы как решать
Тест на вербальное мышление (вербальный тест) — этот тест позволяет оценить ваши навыки чтения и определить, насколько хорошо вы можете понимать информацию из сложных текстов. У вас будет несколько коротких абзацев для чтения. Вам предстоит использовать предоставленную информацию, чтобы определить, является ли вопрос верным, ложным или в данном случае недостаточно информации для принятия решения. Подробнее о вербальных тестах вы можете узнать в статье Все о вербальных тестах
Психологические (ситуационные) тесты в Боинг
Ситуационные тесты — обязательная часть первичного тестирования в Boeing, особенно для офисного и управленческого персонала. Эти тесты используются, чтобы определить конкретные навыки и опыт, который требуется для данного рабочего места. Ситуационные тесты представляют собой ситуации, которые могут иметь место на рабочем месте, и 4-5 вариантов действий, которые можно предпринять в такой ситуации. То, какой вариант ответа вы выберете, может много рассказать о ваших навыках и опыте. О ситуационных тестах смотрите в наших специальных статьях:
Еще один важный этап тестирования в Боинг – это личностный опросник. Это скорее не тест, а набор утверждений, из которых вы должны выбрать те, которые вам ближе всего подходят и те, которые вам не подходят. Ниже вы найдете пример вопроса их опросника OPQ32 от компании SHL – в Боинг используются схожие опросники.
При кажущейся простоте вопросов личностного опросника он может стать серьезным препятствием для неподготовленного соискателя. Читайте наши статьи про опросники SHL и других компаний:
Механический тест (тест на механическую грамотность)
Кандидатам на должности инженеров и техников по обслуживанию будет предложено пройти тест на механику. В отличие от ситуационного и личностного теста, экзамен на механическое мышление это тест на знания. Вопросы будут связаны с законами классической механики. Механический тест включает следующие возможные темы: рычаги, сила тяжести, давление, шкивы, пружины, шестерни, магнетизм и электричество. О тестах на механику читайте в статье Механические тесты, что это и как их пройти
На HRLider вы сможете увидеть примерные вопросы данного опросника и пройти полную подготовку ко всем тестам в Боинг.
Собеседование в Боинг
В ходе собеседования в Boeing вам следует ожидать вопросов, касающихся вашего опыта и ваших компетенций, таких как умение налаживать сотрудничество с коллегами, поставщиками, партнерами и клиентами, навыки решения проблем и достижения результата. Заранее продумайте ответы о своем опыте решения ситуаций, связанных с теми компетенциями, которые ищут в компании Боинг.
В ходе собеседования от вас попросят рассказать о примерах, когда вы решали какие-то конкретные задачи и достигали результата. В таких ответах мы рекомендуем использовать модель STAR – situation (ситуация), task (задача), action (действие), result (результат).
Для подготовки к собеседованию читайте наши статьи о тактиках грамотного собеседования:
Боинг – один из крупнейших международных технологических конгломератов. Во многом – это лидирующая компания на рынке авиастроения. Боинг в России и США предлагает интересную работу, достойную оплату, хороших коллег и ясные перспективы роста и развития.
Если вы хотите работать в компании Boeing, мы рекомендуем хорошо готовиться к тестам и собеседованиям. На HRLider вы найдете все нужные материалы для полноценной подготовки в эту и другие крупнейшие компании России и мира. Желаем удачи!
Только что вернулся от глазного и пока шары, точнее зрачки, широко раскрыты, дай, думаю, напишу кое что на АШ. Так что за ачипятки заранее извиняйте. Итак--запомните эти числа, точнее промежутки: 7-10 и 8-10. Это очень приблизительные промежутки, описывающие НИОКР и суммы, требующиеся примерно для создания нового коммерческого авиалайнера. Написать на эту тему меня натолкнул сегодняшний контакт с очередной "дочерью офицера" на этой ветке.
Новость очень приятная и требующая пояснения, но прежде, немного о себе как о человеке, который не один год проработал в ключевой позиции в одном из субконтракторов Боинга, Бомбардье и ряда других менее значимых контор (не буду упоминать из здесь) и который прошёл столько аудитов AS 9100, Nadcap и даже FAA и знает столько технических материальных и инженерных спецификаций и наставлений в аэрокосмической отрасли, также как и людей в ней, что пречислять это всё и объяснять--уйдёт очень много времени и многие вообще не поймут о чём речь. Выражаясь простым человеческим языком--я решал и определял какие материалы и части самолётов идут в производство или доставку потребителю и какие нет. Это судьба начлабов всех компаний Tier 1 (выше только Tier 1 Flight Critical), брать на себя ответственность, вместе с ОТК, потому что мы определяем упадёт самолёт или нет в плане номенклатуры нашего производства. Гарантирую всем вам, кто когда-либо летал на Боинговских (от 737 до 787) и до региональных турбопропов (к примеру) Бомбардье--вы неизбежно, не зная этого, видели части фюзеляжа. крыла и эмпеннажа, а многие, внутренние конструкции и не видели, которые прошли через мои руки и среди печатей на производственногм плане стоит и моя печать, разрешающая их эксплуатацию. Убил я также немало, несмотря на жалостные завывания и попискивания Инженерного Отдела и Менеджера Производства. Только через мой труп. ОТК, или точнее Quality Management--это свой отдельный мир, который сам себе и швец, и жнец и на дуде игрец.
Итак, обстановка. Докладываю--коммерческая аэрокосмическая промышленность США находится в глубочайшем нокдауне. Это бесперецедентная катастрофа. Я, не дожидаясь, дальнейших сокращений, сидя на стендбае (standby)--это вроде как на работе, но на работу не ходишь, ну иногда вызывают, начал поиск другой работы (скорее всего в хай-теке опять, причём реальном пролизводстве) решил кое что обрисовать бывшим советско-российским "западникам", которые не понимают вообще, что в мире происходит и почему самопровозглашённый гегемон в такой глубокой ж.
1. Коммерческий аэрокосмос в США начал валиться ЗАДОЛГО до Ковидлы. Ковид, конечно, подкосил индустрию, но Боинг-737 Макс случился задолго до Ковида. Это для людей, у которых короткая память. Напоминаю--весь флот 737 Макс "приземлили" в Марте 2019 года. После катастроф и "утечки" инфо о том, как сии самолёты разрабатывались и производились. Вы все эту историю знаете. Так вот:
2. Возвращаясь к началу и числовым промежуткам: 7-10--это столько лет трубется в среднем на разработку нового авиалайнера, 8-10--это миллиардов долларов, требующихся на эту разработку. Опять-таки, это усреднённо. Боинг в лице тупиц в его совете директоров (как вам Ники Хэйли? набитая дура, бывший посол США в ООН с образованием и опытом работы бухгалтера мусороперерабатывающего комбината) занимался не производством самолётов, а рекапитализацией, что есть напыщенный термин для обычного аферизма. А именно, покупал собственные акции для роста дивидентов, выплачиваемых жирным котам. Ну, довыплачивались.
3. Между тем, Боинг не уникален абсолютно во всём этом--институциализированным воровством занимается в целом всё государство США, например, выкупая собственные трежериз, и занимаясь дикими приписками в свой ВВП, дабы пустить пыль в глаза туповатым нуворишам, которые ещё водятся и в России, и в ЮВА. Да и заставить женоподобных европейцев колебаться с "линией партии". Так что Боинг тут не исключение, просто производит он то, от чего зависит жизнь людей.
4. Так вот коллапс Боинга шёл давно, потому что основной зарабатыватель денег для Боинга, увы, не замечательный Б-777 или передовой Б-787 (с огромным участием российской инженерной мысли), а именно морально устаревший Б-737. А разрабатывать, выражаясь простым языком для большинства людей, принципиально новый среднемагистральник Боинг не хотел и не мог, потому что бедные боинговские "инвесторы" очень хотели дивиденты. Более того--требовали их.
5. Многие на заметили, что где-то годиков с 2014-15 Боинг клепал все разновидности Б-737 как сосики, а с 2016 и Б-737 как буд-то впрок. И, подсказываю, именно впрок, включая под контракты, которые традиционно в коммерческой авиации смотрят на лет 5-7 вперёд. А спросите--почему? Контрактов ещё нет а уже делают. А ради прикола посмотрите на судьбу Spirit AeroSystems, которые ещё пару лет назад гремели как один из монструозных субподрядчиков Боинга. Посмотрите чем они занимаются сегодня.
А вот теперь любопытная инфа: годика 3-4 назад сидели я да наш ведущий инженер Боинговских програм и болтали. Сразу предупреждаю, что свидомым и прочим дочерям офицеров, вместе со школьниками, молящимся на сисястого--не читать. Закрыть страницу и просто себерчь себе нервы. И зашёл разговор у нас про Россию и аэрокосмическую индустрию России (а её уважают очень глубоко в США) и как раз разговор упёрся (почему, пока не могу сказать--ещё соглашение о нераспространении действует) в то, что Боинг очень сильно напряжён из-за программы МС-21, особенно с ПД-14. Теперь картинка. Это Эмбраер Е195.
Сразу же начинаем снимать реакцию хомячков--Oh, My God! Какая красота. Бразилия нашу "рашку" уже уделала и уже даже Люфтганза покупает этот классный самолёт. Всё правильно, правда Е-серия бразильская только на уровне самого планера (да и то, дайте мне посмотреть чьи материалы--гарантирую, большинство НЕ бразильские). Да, неплохой региональщик но не более того, а вот потом начинаем читать спеки и пошло-поехало. А, авионика Honeywell Primus, добрый-милый Ханиуэлл. Угадываем с трёх раз где вся эта авионика производится? Правильно, ну вы меня поняли. А движки-то, движки у них то чай бразильские--а вот хрен там. Милый-добпый Пратт энд Уитни PW1000G, который, как вы уже сами догадались производится. хм, ну вообщем. Кстати, данный 1000 движок стоит изначально на МС-21. Но вот тут начинается самое интересное.
Россия как производила высококонтурные двигатели, так их и производит и ПД-14, явлющийся прямым конкурентом тех же Франко-Американских LEAPов, мало того что по контурности с ними спорит (а именнро эти LEAP и стоят на В-737), дык эти русские и свой FADEC сделали, да и сам ПД-14 тотально русский и уже в серийном производстве.
Т.е. вы понимете какие свиньи эти русские--всё сами, всё сами. Более того, вы видели как летает СУ-35С. Видели--видели, весь мир видел и до сих пор в себя прийти не может. Вопрос, компания, делающая авионику для таких машин как СУ-35С, не говоря уже о СУ-57, а это, на минуточку, самолёты со всеракурсным изменяемым вектором тяги, полной сетецентрикой, системами применения оружия и с полной возможностью дата-сенсорного сплава, как вы думаете такая компания будет иметь сложности с разработкой и внедрением авионики для тихоходных, прямо-летающих пассажирских самолётов? Ну вот видите, сами себе и ответили. Это как нейрохирурга просить заштопать глубокий порез на колене. Заштопает и не поперхнётся. А теперь, вспоните 2014 год и как бедная "рашка" должна была загнуться от санкций и от отсутствия "технологий" с Запада. Загнулись? Симменс напомнить?
Так вот к чему это я, а вот к чему--Боинг "закачивал" в нишу среднемагистральников не только и даже не столько для "забивания места" от Арбуза, а именно в ожидании МС-21, что автоматически означало потерю (с течением времени) Российского рынка и. Итак, Китай. Сразу оговорюсь, в Китае много чему можно поучиться, НО только не в авиации. Китайский авиапром--это убожество. Для "специалистов-гуманитариев", если интересно, выйдите на мой блог--я ещё годика 4 так назад сказал, что COMAC-919, дерьмо дизайн, без двигателя и не взлетит. Угадайте с трёх раз на сколько выполнена программа испытательных полётов Комака--25%. И сертификация отложена, опять, до 2022 года. Вы думаете будет хороший китайский двигатель скоро? Ну ждите, завещание только напишите. А вот на фоне данного факта с Китайском рынком открытым для среднемагистральников, начинайте прикидывать сами почему Боинг так спешил с несуществующими заказами. Китайцев боялись? Ну чес слово, ребята, в совете директоров то может и сидят ворюги и тупицы, но на уровне инженеров, ОТКшников, лабруков и пр. простите, на киатйские самолёты смотрят как на недоделки и делают абсолютно првильно. Китайский авиапром НЕ конуррент Европейцам, США в плане широкофюзелажников (и даже В-737) и России. От слова совсем.
Именно поэтому США так давили и давят программу МС-21, особенно на фоне коллапса собвенной авиапромышленности, потому что Россия уже на пороге полного замкнутого цикла от НИОКР, до производства материалов (включая композиты), до авионики и до двигателей мирового уровня--а это, простите, на уровне одного государства-нации умеют только двое: США и Россия. Не надо мне сюда Арбуз сувать--это сборище европейцев, конгломерат. ВСЁ! А ларчик просто открывался. И пока Россия идёт от прорыва до прорыва, Боинговское руководство, ответственное за увольнения десятков тысяч высококвалифицированных людей уже придумало как спасти Боинг.
Ну, теперь точно дела у Боинга пойдут./s А Россия между тем продолжит русcифицировать весьма неплохой Суперджет. Ну а на Боинге--очередная волна. Как говорят--смеётся тот, кто смеётся последним и ёмкий российский рынок авиаперевозок очень нуждается в отличном среднемагистральнике да и Сухие летают неплохо. А Китай? А Китай отлично справляется со всякими айФонями и прочими блестящими штучками-дрючками для эллочек--людоедочек. Если, что--у меня какой то старый Самсунг (даже не знаю точно модель) вполне меня устраивает. Вот такой вот репортаж из Логова мировой авиастроительной промышленности. А Боинг искренне жаль, я очень люблю В-777 и тёплые ламповые В-747 до сих пор.
Всем привет!
Очень давно не писал чего-то дельного, так что попробую рассказать как стать пилотом Боинг 737 (в моем случае модели 737-500 или же CL = Classic).
Сразу скажу, что это не пост о том как поступить в летное училище, а о том, когда ты уже имеешь коммерческое пилотское и хочешь нормально зарабатывать.
Так вот:
У вас есть 2 путЯ, либо отучиться за свои денежки, либо за счет работодателя (тут, как правило, тоже 2 путЯ: либо ты должен затраченные деньги вернуть, либо отработать n кол-во лет). Конечно, если это производственная необходимость, то все это без контракта должно быть.
Я расскажу о своем варианте. Новая работа, контракт - будут вычитать из зп. Переучивание в Париже. Состоит из нескольких этапов:
1. CBT - computer base training: компьютерная программа, которая познакомит вас с основными понятиями о самолете, с его системами и оборудованием, а так же пояснит как они работают. В конце каждой темы есть небольшой тест (Мое любимое, это первый вопрос, на картинке ниже)
Вся прога достаточно понятная (хоть и с небольшими багами) и с юморком.
Этот этап я проходил дома, сидя за компом и попивая кофеек. Общее время около 60 часов. Как мне сказали в поддержке от учебного центра, неважно следуешь ли ты расписанию или времени указанному на каждый предмет, главное чтобы все предметы были закрыты.
2. CLASSROOM WORK:
После перелета в Париж, мы начали учиться в самом тренировочном центре. Тут стоит сказать, что нас отправили 4ых, мы поделены на 2 группы, и наша задача тут успешно пройти курс и сдать все тесты и упражнения. Фишка в том, что если мой напарник провалит переучивание, то его провалю и я. Так что мы в одной упряжке. У нас по расписанию 2 преподавателя, один грек, другой француз. Оба пилоты боинга 737, правда на пенсии (ну а каким должен быть инструктор?). Занятия ведут на английском языке. Первые 2 дня мы закрепили знания из cbt, сдав тест, а дальше начали учить различные процедуры, хотя будь я поумнее, я бы начал их учить на этапе cbt, ибо их много.
3. Собстенно самый главный этап, на мой взгляд (он начнется у меня после завтра, так что более подробно про него опишу в отдельном посте), это тренаж в симуляторе.
Тут будут отрабатываться стандартные и нестандартные процедуры, аварийные ситуации и прочее прочее прочее. Думаю вазелин стоит приготовить. Нужно пройти его, чтобы тебя допустили сдавать итоговый экзамен, если что то не получается, тебе назначают доп. Тренировки, а это все денюжки, которые ты должен будешь вернуть, ну и соответственно твой напарник остается с тобой и тоже попадает на бабки.
4. Skill test - итоговый экзамен на симуляторе, по окончанию которого, тебе дают что-то типо диплома, ты его привозишь в компанию, и там тебя начинают вводить. По отзывам знакомых, секс трудности на тренажере были лишь предварительными ласками.
П.С. надеюсь к лету стану полноценным вторым пилотом.
Найдены дубликаты
Авиация и Техника
5.7K постов 12.3K подписчиков
Правила сообщества
Ну как переучка ?! Закончилась? Хотелось бы узнать итоги))) как бы лето уже))
Я программист и мне позарез нужна эта картинка в нормальном качестве
. космический шатл
. рыбацкая лодка
. самолет
. желтая подлодка
Она идеально описывает большинство ТЗ.
Не за что :) Меня пару дней назад так достали, что я заказал принт летающей подводной лодки, но дизайнер в ступоре.
Более щиркарного определения ВСУ я еще не видел :)
Правда, там было бы лучше нарисовать выходцев с Ближнего востока.
Вспомнился анекдот - "Во время запуска китайской ракеты произошла катастрофа. Погибли 3 космонавта и 2000 кочегаров"
Не совсем может по теме, но такой вопрос: Чем пилот со средним образованием отличается от выпускника с высшем? Устройство на работу, путь до КВС?
А почему именно пятисотка? Их ведь уже давно практически везде вывели из эксплуатации из-за неэкономичности. В России же 735 активно используется в основном в Nordavia и Utair, и то в небольшом количестве. Или Вас хотят затем дообучить на NG серию? Кстати, если не секрет, в какую авиакомпанию Вы хотите устроиться?
А вопрос ещё в том на чём в армии летали ибо там много таких типов которые в принципе даже близко к гражданским самолётам не стоят.
Могу сказать что не очень долгий, но дороговато относительно. Вам надо ppl ( private pilot license) и сpl ( commercial pilot license) получить можно отлетав сокращенную программу в ауц страны, кроме челавиа. На аэродроме во время полетов встречал таких.
Это касательно России!
о! чет в голову вопрос бредовый прилетел. о крушении башен близнецов.
почему пилоты не сообщили о захвате самолета? возможен ли перехват управления самолета удаленно?
А как отучиться за счет работодателя?
в китай поедете? :)
А допуск на 737 к каким ещё моделям подходит без основного переучивания?
cbt где взять можно?
У меня есть 737 ng но у самого руки пока не дошли . Пишите почту скину.
А можно мне еще плиз? [email protected]
ichigeevem саб-ка yandex тчк ru
Заранее спасибо!
А я бы почитал как вообще попасть в ГА. Медкомиссии, поступление, где есть вузы, как с трудоустройством, как оплачивается труд, какие отношения с работодателем.
Я уж стар))) а вот дети подрастают)
За авиацию всегда зелень inc()
С праздником любимый 737!
Первый полёт Boeing 737 состоялся 9 апреля 1967 года.
Куда убираются шасси
Был на Пикабу пост "Тот самый отсек для шасси Боинга 737" с фотографией внутренностей отсека для шасси. Теперь видео.
Для ЛЛ видео ниже.
Быстро разобрали
С самолётом Boeing 737-400 (б/н PK-YSF) индонезийской авиакомпании Trigana Air, как сообщается, при посадке произошло серьезное авиационное происшествие в аэропорту Халим Перданакусумы (HLP/WIHH) в Джакарте утром в субботу 20 марта 2021 года.
По предварительной информации после взлёта экипаж сообщил о проблемах с правым двигателем и принял решение вернуться в аэропорт вылета.
Не прошло и дня
Самолёт Boeing 737-400 (б/н PK-YSF) индонезийской авиакомпании Trigana Air, который вчера совершил аварийную посадку во втором аэропорту Джакарты (им. Халим Перданакусумы, HLP/WIHH), уже начали разбирать прямо на месте остановки лайнера.
Аэропорт останется закрытым до завершения уборки остатков самолёта.
Тренажер
Вот так выглядит тренажер для пилотов снаружи:
А вот так он себя ведёт:
Всем же понравился дворник на Boeing 737?
Место действия где-то под Питером этим летом
Снято на Samsung S9+
Кот в кабине
Забавная история с самолётом и котом:
Кот застрял в кабине запертого самолёта Boeing 737-900ER (б/н 4X-EHB) авиакомпании El Al в Тель-Авиве. Именно такой вывод можно сделать по опубликованному фото.
Последний раз самолет поднимался в воздух 24 января, совершив рейс в Дубай и обратно. С тех пор самолёт находится на земле.
Как и когда туда попал кот (или кошка) неизвестно. Также неизвестно чем животное питается, будучи закрытым в самолёте.
Update: Животное выпустили на свободу.
Ранее сегодня мы писали про закрытого в самолёте Boeing 737-900ER авиакомпании El Al полосатого кота, который, предположительно, находился на борту с 24 января.
Не'взлет для чайников
Всем привет. Сегодня будем разбираться в том, как НЕ взлетать. А пока посмотрите на красивый ровный взлет:
Но так бывает не всегда. Есть много причин не взлетать:
Допустим на стоянке я встретил коллегу, открыл окно и поприветствовал его, ну или для селфи.
И не закрыл до конца, точнее фиксатор не сработал. И после я формально отнёсся к чеклисту и не проверил окно в процессе. К чему это приведёт в итоге? Правильно: когда мы будем на полосе, начнём разбег, нажмем кнопку TO/GA (take-off/go around - взлет/уход на второй) и окно откроется (съедет на релинге, как дверца вашего шкафа купе). Следовательно - мы прекращаем взлет, пугаем пассажиров, устраиваем задержку рейса и получаем расследование инцидента. По головке не погладят.Хотя казалось бы - какая-то форточка.
Тем не менее, это далеко не единственная причина прерывать взлет:
- срабатывание предупреждающего табло "Master caution"
- проблемы с колесами (не совсем правильное описание ситуации, но для обывателя достаточно)
- необычный звук или вибрация
- проблемы с какой либо системой
- медленный рост скорости
- не взлетная конфигурация
- отказ двигателя
- пожар
- срабатывание системы предупреждения о сдвиге ветра
- ну и если самолет по какой-то причине не может продолжать взлет (жираф на полосу выбежал)
Ну чтож. вот мы бежим по полосе, все быстрее и быстрее. скорость доходит до 80 узлов (1 узел = 1 морская миля = 1.852 км) , 81..82..83. опять открылась форточка. Что мы делаем? Правильно - забиваем на неё и взлетаем. "@HolyPilot, ты дебил?" - спросите вы. "Ты же только что нам втирал другое".
Но тут дело в 80 узлах господа. После этой скорости, нам предписано прерывать взлет только в 4ех случаях:
- отказ двигателя
- пожар
- срабатывание системы предупреждения о сдвиге ветра
- если самолет по какой-то причине не может продолжать взлет
Ещё 80 узлов это тот момент, который озвучивается PM (Pilot Monitoring, пилотом, который мониторит параметры) и ответ от PF (Pilot Flying, пилотирующий пилот) "check" должен так же прозвучать. Это такая проверка, что оба мы в сознании.
И помимо этого есть ещё такая вещь, как ”throttle hold” - на 80 узлах отключаюся сервоприводы от РУД (ручки управления двигателями) и это позволит нам в случае необходимости ставить их в желаемое положение, например - полностью убрать тягу для остановки и автомат тяги не вернет их во взлетное положение (да, помимо автопилота на Boeing 737 есть ещё автомат двигателей).
В таком духе мы едем по полосе до следующей цифры, которая каждый раз разная (в зависимости от многих переменных) - V1. Как правило на 737 она крутится в районе 140 узлов (140х2-10%=252км/ч. Это если переводить в уме в км). Так вот ВиВан это скорость принятия решения. Так сказать точка невозврата - после неё, даже если отвалится двигатель и выбежит злаполучный жираф - останавливаться нельзя. Только вперёд - в небо. Обусловлено это тем, что все расчёты по безопасной остановке не полосе были до неё. После неё никто не гарантирует, что вы не убьетесь при попытке остановиться, и более безопасный вариант это взлетать.
Красавчик 737
После V1 практически сразу идёт Vr (rotate) - это скорость поднятия носовой стойки шасси. Это момент когда мы берём "на себя". Ну а дальше дело техники)
Ну вот как-то так господа) Теперь, я надеюсь, вам стало яснее чем мы занимаемся на полосе. На любые, даже самые глупые вопросы постараюсь ответить в комментариях. О безопасности полетов я писал тут и немного тут.
С каждым годом объем авиаперевозок в мире увеличивается. Соответственно, растет и потребность отрасли в молодых квалифицированных кадрах. Профессия «командир воздушного судна» традиционно самая высокооплачиваемая в нашей стране после капитана дальнего плавания. Журналист портала Юга.ру разобрался, что нужно сделать, чтобы покорить небо и руководство авиакомпании.
Летчик и пилот — это одно и то же?
На первый взгляд, понятия схожи: представители и той и другой профессии управляют летательными аппаратами. Только летчик сидит за штурвалом военного самолета, а пилот — гражданского. У них и методика обучения разная: у летчиков все гораздо сложнее. Нас же интересует судьба пилотов.
Тест Юга.ру:
Куда пойти учиться на пилота?
Сегодня профессии «летная эксплуатация летательных аппаратов» в России обучают в двух вузах и трех летных училищах. По окончании учебы вы получите диплом государственного образца и свидетельство коммерческого пилота.
1. Ульяновский институт гражданской авиации имени главного маршала авиации Б.П. Бугаева (УИ ГА), uvauga.ru
Город: Ульяновск
Срок обучения: 5 лет
Самый большой авиационный вуз России с самой длинной историей был основан в 1935 году. Готовит специалистов по направлению «эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения» и бакалавров по направлению «летная эксплуатация гражданских воздушных судов (второй пилот самолета)». Есть аэродромный комплекс с 79 воздушными суднами DA 40 NG и DA 42 NG, а также центр с тренажерами самолетов Airbus-320, Boeing-737, SSJ-100, Ту-204.
Его филиалы — Сасовское и Краснокутское летные училища гражданской авиации — тоже готовят пилотов.
2. Сасовское летное училище гражданской авиации (СЛУ ГА), sasovoavia.3dn.ru
Город: Сасово, Рязанская область
Срок обучения: 2 года 10 месяцев
Училище открылось в 1943 году, всего из его стен вышли более 20 тыс. пилотов отечественной гражданской авиации и более 1 тыс. пилотов зарубежных авиакомпаний. Учебные полеты выполняются на 39 воздушных судах типа Ан-2, Як-18Т 36-й серии, Cessna-172S, L-410 UVP E-20, L-410 UVP E.
3. Краснокутское летное училище гражданской авиации (ККЛУ ГА), kkluga.ru
Город: Красный Кут, Саратовская область
Срок обучения: 2 года 10 месяцев
4. Санкт-Петербургский университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), spbguga.ru
Город: Санкт-Петербург
Срок обучения: 5 лет
С 1955 года университет успел выпустить свыше 50 тыс. специалистов. Полеты на тренажерах и на воздушных судах выполняются в полном соответствии с требованиями ICАО, которые предусматривают изучение и полеты на однодвигательном самолете (Cessna-172S/R или Diamond DA 40 NG) и на двухдвигательном (Diamond DA 42 NG). Всего парк учебных ВС насчитывает более 100 единиц.
5. Филиал СПбГУ ГА — Бугурусланское летное училище гражданской авиации (БЛУ ГА), bluga.ru
Город: Бугуруслан, Оренбургская область
Срок обучения: 2 года 10 месяцев
Созданному в 1940 году училищу сегодня присвоен статус колледжа. Практиковаться можно на семи аэродромах и 52 воздушных судах Diamond DA 42 NG и Diamond DA 40 NG.
Теоретически при наличии высшего или среднего технического образования можно пройти профессиональную переподготовку в негосударственных авиационных учебных центрах (АУЦ) и получить профессию коммерческого пилота примерно за год. Однако с таким свидетельством будет чрезвычайно сложно устроиться в авиакомпанию.
А девушек берут в пилоты?
Еще совсем недавно даже речи быть не могло, чтобы женщину в России приняли в академию гражданской авиации на летную специальность. Однако в 2007 году жительница Екатеринбурга, студентка юрфака Ксения Борисова подала в суд на учебное заведение за дискриминацию и выиграла дело. Так что сегодня девушки тоже могут смело поступать на пилотов, и не только гражданской авиации: в этом году в Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков впервые приняли не только парней.
Что нужно для поступления?
Первое: получить заключение врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК ГА) о годности к обучению и карту прохождения психологического обследования. Для этого у вас должны быть стопроцентные зрение и слух, отсутствие дальтонизма, нормальное давление и содержание сахара/холестерина в крови, никаких серьезных физических и неврологических заболеваний типа сахарного диабета, болезней сердца, психоза или наркотической зависимости.
Для прохождения ВЛЭК нужно подготовить:
— результаты анализов (на ВИЧ-инфекцию, гепатиты В и С, RW, на группу и резус-фактор) и справки из психоневрологического, наркологического и кожно-венерологического диспансеров со штампом или записью «На учете не состоит»;
— рентгенографию придаточных полостей носа (с искривленной перегородкой не возьмут);
— электроэнцефалограмму головного мозга с описанием (так выявляют склонность к эпилепсии).
Также нужно будет сдать физические нормативы (бег: 1 км — не более 3 мин. 30 сек., 100 метров — 13,4 сек., подтягивание — от 9 раз) и пройти множество психологических тестов.
Второе: предоставить в приемную комиссию пакет документов.
Третье: заполнить заявление о приеме, анкету абитуриента и автобиографию.
Четвертое: сдать экзамены по математике, русскому языку, физике. Иногда еще добавляют английский и информатику.
Во сколько обойдется обучение?
Тем, кто поступил на бюджет, государство обеспечивает полное содержание: форменное обмундирование, питание, общежитие, стипендию, необходимые часы налета.
Курсанты платных групп снабжают себя сами. Стоимость обучения учебное заведение определяет самостоятельно. По данным газеты «Коммерсантъ», в летном училище эта цифра будет составлять примерно 2–3 млн рублей, включая летный модуль 150 часов. А за подготовку коммерческого пилота на иностранный самолет в вузе придется заплатить около 8 млн рублей, отмечает компания «Авиаперсонал», занимающаяся авиационным консалтингом и подбором авиаперсонала в России.
Что делать после получения диплома?
Итак, по результатам обучения у вас есть все для построения карьеры: крепкое здоровье, теоретическая подготовка, налет 150 часов и свидетельство коммерческого пилота. Теоретически вы можете идти и устраиваться на работу хоть в «Аэрофлот».
Однако не все так просто: чтобы получить возможность летать на больших авиалайнерах в качестве командира, требуется куда больше часов налета — 1500.
Так что же делать? В России более 60 авиакомпаний. Сначала обратите внимание на небольшие региональные компании, которые осуществляют внутренние авиаперевозки: туда намного проще устроиться, и у вас появится возможность налетать нужное количество часов и получить опыт самостоятельных рейсов.
Каковы требования к пилотам у крупных авиакомпаний?
Диплом, свидетельство и 1500 часов налета в качестве командира воздушного судна или второго пилота — это не все требования крупных авиакомпаний к соискателям.
Помимо этого от вас потребуют:
— владение английским языком на уровне не ниже 4-го по шкале ICAO (в переводе с авиационного языка Advanced);
— перерыв в летной работе не более 2–5 лет (в зависимости от компании);
— наличие действующего заключения медицинской комиссии о том, что вы полностью здоровы как физически, так и психологически;
— допуски на те типы самолетов, на которых ищут пилотов (этот пункт не всегда обязателен).
Если все собеседования и «вступительные экзамены» пройдены успешно, то вас принимают на первоначальные курсы подготовки пилотов, где вы изучаете документы компании, переучиваетесь на новый тип самолета и проходите программу ввода в строй вторым пилотом. Вся эта история занимает 3–4 месяца.
Сколько получают пилоты?
Все эти «хождения по мукам» оправданны, поверьте. По последним данным Минтруда, у командиров воздушных судов одна из самых высоких зарплат в России (они уступают только капитанам дальнего плавания с их 500 тыс. рублей) — 320 тыс. рублей в месяц. Плюс еще премия — 18% от оклада.
Между тем в «Аэрофлоте» называют цифры еще выше: командир воздушного судна авиакомпании получает 470 тыс. рублей в месяц, второй пилот — 320–350 тыс. рублей, а инструктор — более 500 тыс. рублей.
Кроме того, пилотов ждет 70 дней отпуска в год, корпоративные авиабилеты для них и членов их семей, оплачиваемое компанией жилье, если работать приходится в другом городе, и отличный соцпакет. К примеру, «Аэрофлот» обещает соцпакет до 300 тыс. рублей ежегодно.
А пенсия когда?
Вообще, в гражданской авиации можно уйти на пенсию после 6 тыс. часов налета. Предельный же возраст пилота на должности командира не должен превышать 65 лет. После этого он может продолжить полеты, но только в качестве второго пилота и если ему позволяет здоровье.
Гражданство РФ Образование не ниже специального среднего. Владение английским языком IV уровень ИКАО. Наличие Свидетельства линейного или коммерческого пилота ГА. Действующая справка ВЛЭК. Опыт работы в Гражданской Авиации приветствуется
ВП обещаем карьерный рост. Заработная плата: КВС – от 450 000 рублейВП – от 260 000 рублей
Valid FAA or EASA pilot certificate; Minimum 1000 hours total time; English 4 ICAO;
Schedule: 20 days on duty / 10 days rest; Aircraft base: Moscow.
Выполнение международных чартерных полётов.
Двойное гражданство Россия/США или Украина/США. Высшее, средне специальное авиационное образование. Наличие действующего российского свидетельства линейного пилота. Допуск пилота на ВС Ан-124-100, Ил-76, и ВС иностранного и российского производства. Опыт работы в качестве пилота, КВС не менее 1000ч, пилота-инструктора. Выполнение международных полетов. Профессионально ориентированный английский язык 4 уровня ИКАО и выше. ВЛЭК без ограничений, отсутствие профессиональных заболеваний.
- AN-124-100 and IL-76TD-90VD international operations as a Pilot / Captain
- Higher (university) Vocational Aviation
Major: Aircraft operation
Additional education / qualification:
Type ratings: AN-124-100, IL-76, Russian/foreign aircraftExperience:
- Experience as Aircraft Pilot / Captain (at least 1000 hours), Instructor Pilot
- Experience in international operations
Special knowledge and skills:
- Experience as Captain;
- International flight operations;
- instructor experience - desired
- Operation of aircraft, its systems and equipment
Language proficiency: - Professional English, at least ICAO Level 4
Additional requirements: - Dual citizenship Russian/USA
- Flight personnel medical restrictions – None;
- No occupational diseases
fixed remuneration, plus a variable compensation depending on flight hours and
Проведение полетов с клиентами на тренажере; Объяснение принципов полета на самолете; Обучение базовым навыкам управления самолетом.
Опыт работы в качестве пилота, желательно Boeing 737NG, или. Наличие лицензии PPL/CPL и знание систем и процедур самолета Boeing 737NG, например по симулятору; Коммуникабельность; Знание английского языка на уровне, достаточном для проведения базового инструктажа для иностранных клиентов.
Сменный график работы, 12-ти часовой рабочий день; З/п зависит от фактического налета за месяц.
ООО « АТРАН» приглашает на работу талантливых и амбициозных людей, готовых стать частью команды профессионалов.
Преимущества работы летного состава в авиакомпании АТРАН:
Молодой дружный коллектив. Интересная география полетов по всему миру. Достойный уровень заработной платы, включающей ежемесячные премии, компенсационные и стимулирующие доплаты, в т.ч. за стаж работы в компании, уровень владения английским языком. Индивидуальный социальный пакет:
программы добровольного медицинского обслуживания (ДМС) программы санаторно-курортного лечения. страхование от несчастного случая сверх требований российского законодательства.
Доставка экипажей к рейсу и обратно на такси во всех аэропортах. Оформление в соответствии с Трудовым законодательством РФ.
* Рассмотрение предоставления займа для пилотов с других типов ВС происходит в индивидуальном порядке
Высшее авиационное образование по специальности ЛЭГВС (квалификация инженер-пилот) или средне-специальное образование по специальности ЛЭЛА (квалификация
Авиакомпания "ЭйрБриджКарго" - лидер российской авиагрузовой отрасли, один из крупнейших игроков международного рынка авиагрузовых перевозок приглашает на работу талантливых и амбициозных людей, готовых стать частью многонациональной команды профессионалов.
Мы с уверенностью смотрим в будущее и готовы реализовать любые задачи вместе с нашими заказчиками.
Преимущества работы летного состава в АК ЭйрБриджКарго:
Молодой инновационный грузовой флот семейства Боинг 747 (средний возраст парка авиакомпании не превышает 5 лет); Интересная география полетов по всему миру; Предоставление гарантированного налета; Стабильная привлекательная заработная плата, включающая ежемесячные и ежегодные премии, компенсационные и стимулирующие доплаты ( в т.ч. за стаж работы в компании и владение английским языком); Выплата « подъемных» при трудоустройстве и заключении трудового договора; Индивидуальный социальный пакет: программы добровольного медицинского обслуживания (ДМС), программы санаторно-курортного лечения (в
Свидетельство линейного/ коммерческого пилота. Действующий допуск на ВС ВАе(HS)-125. Действующий допуск к полетам МВЛ. Наличие действующего медицинского освидетельствования (ВЛЭК) Английский 4 level ICAO. Гражданство РФ.
Выполнение полетов на ВС ВАе(HS)-125.
Стабильная заработная плата, оплата проживания в Воронеже или проезда из Москвы.
Наличие свидетельства линейного/коммерческого пилота. Допуск на ВС Embraer 135/145. Действующий допуск к полетам МВЛ. Наличие действующего медицинского освидетельствования (ВЛЭК). Английский 4 level ICAO.
Аэропорт базирования: Внуково. Заработная плата по результатам собеседования.
Выполнение полетов в качестве КВС-инструктора. Работа с внешней подвеской. Перевозка грузов и пассажиров.
Наличие действующего свидетельства линейного пилота или коммерческое; Налет в качестве КВС от 800 часов; Действующие свидетельства о прохождении КПК по типу ВС – АСП суша, вода, человеческий фактор, авиационная безопасность, перевозка опасных грузов; Действующее медицинское заключение о прохождении ВЛЭК. Справка об отсутствии судимости, заключение психиатрического освидетельствования; Гражданство России, для иностранных граждан валидированные документы в соответствии с требованием Росавиации.
Регион работы: регионы России -Республика Коми (г.Усинск), Западная Сибирь, международные полеты - Греция; Обеспечение жильем и оплата проживания во время служебной поездки.
Valid EASA pilot certificate with a current type rating for Hawker 800XP A Valid EASA Part MED Class 1 Medical Certificate English 4 ICAO
Schedule: 20 days on duty / 10 days rest. Aircraft base: around the world, fixed base - Kiev Salary (month): 8 500 euro
В связи с дальнейшим развитием, MMBusiness объявляет набор летного состава для работы в известной российской авиакомпании, входящей в состав крупнейших авиаперевозчиков Европы на позиции: КВС ВС A320/330, B777, SSJ100, B737NG
Выполнение полетов в соответствии с заданием, планом полета и требованиями . Эксплуатация воздушного судна в соответствии с РЛЭ. Руководство работой экипажа.
Высшее образование (возможно среднее авиационное), квалификация "Пилот" Наличие свидетельства линейного пилота. Наличие допусков . Знание английского языка, не ниже 4 уровня ИКАО.
Адрес: Москва-Сити, башня Империя. Оформление по ТК. Уровень з/п до 650 000 рублей. ДМС . Интересная работа, дружная команда, возможность обучения и профессионального роста гарантированы!
Читайте также: