Работники вагонного хозяйства кто это

Опубликовано: 07.05.2025

Железнодорожные перевозки не теряют своей актуальности. Ежегодно этим видом транспорта направляют тонны грузов и пользуются тысячи пассажиров. В транспортной сфере появляются новые элементы, совершенствуются технологии и сами специалисты. Профессия осмотрщик вагонов за годы существования не изменила своей сути и по-прежнему остается важной и нужной.

Что делает осмотрщик вагонов

Каждый состав, прибывающий на станцию, встречает осмотрщик вагонов. Так как многие неисправности поезда можно обнаружить при его движении, свою работу специалист начинает, когда состав еще не остановился полностью. Мастер осматривает каждый проезжающий вагон буквально за секунды и сразу составляет мнение об исправности состава, поэтому для специалиста важны отличное зрение, слух и внимательность.

Кроме личных качеств осмотрщику вагонов необходимы фонарь в ночное время и рация, по которой он может и обязан молниеносно передать дежурному (или иному лицу) о какой-либо неисправности или о предполагаемом дефекте состава. К моменту полной остановки поезда у «подозрительного» вагона уже должны находиться специалисты, которые более детально изучат его «проблемы» и решат, подлежит ли он быстрому ремонту, и нужно ли его отцеплять.

Каждый из нас, когда путешествовал на поезде, слышал, как работники железной дороги на остановках стучат по колесам. Так по звуку специалист определяет, есть ли неисправность в буксовом узле. Кроме того, в его распоряжении масса других инструментов (шаблоны, наборы ключей, отверток).

После осмотра машинист поезда получает справку определенной формы. Без нее состав не поедет дальше.

Обязанности осмотрщика вагонов:

Осмотр вагонов и контейнеров на предмет неисправности;

Выявление дефектов ходовой части и остальных узлов вагона;

Составление актов по вагонам, нуждающимся в ремонте;

Проверка контейнеров на герметичность;

Пометки на неисправных вагонах до их отцепления;

Сдача вагонов в ремонт;

Контроль устранения неисправностей и другие обязанности.

При этом для выполнения обязанностей осмотрщик должен знать:

инструкции по эксплуатации вагонов и составов;

устройство подвижного состава (вагонов и их механизмов);

инструкции по сохранности вагонов;

правила оформления документов по неисправностям вагонов;

правила использования инструментов и методы проверки механизмов состава.

Где выучиться на осмотрщика вагонов

Профессию осмотрщика вагонов получают в средних специальных учебных заведениях, на курсах при вагонных депо и профильных колледжах.

Квалификационные ступени профессии осмотрщик вагонов по ЕТКС

В специальности осмотрщика вагонов подвижного состава выделяют три квалификационных разряда – с 3 по 5.

3 разряд присваивается специалисту, который осуществляет технический осмотр и контроль за устранением выявленных неисправностей универсальных и крупнотоннажных контейнеров на контейнерных площадках, на пунктах технического обслуживания, расположенных на путях общего и необщего пользования грузовых и промежуточных железнодорожных станций V - III классов.

При техническом осмотре и контроле за устранением выявленных неисправностей вагонов на пунктах подготовки вагонов к перевозкам, пунктах техобслуживания грузовых вагонов и пассажирских вагонов транзитных поездов, расположенных на грузовых, сортировочных и участковых железнодорожных станциях II - I классов, внеклассных специалисту присваивается 4-й разряд.

Мастер 5-го разряда осматривает и контролирует устранение выявленных повреждений и недочетов в работе грузовых и пассажирских вагонов, подготавливает вагоны к перевозкам, проводит обследования пневматической и механической систем разгрузки с целью выявления неисправностей, угрожающих безопасности движения, на пунктах подготовки вагонов к перевозкам, на пунктах технического обслуживания, расположенных на участковых, сортировочных, межгосударственных железнодорожных станциях, пограничных контрольных постах.

Кстати, старший осмотрщик вагонов тарифицируется на один разряд выше осмотрщиков вагонов высшей квалификации, работающих под его руководством.

Средняя зарплата осмотрщика вагонов в России

Осмотрщик вагонов не может похвастаться огромными заработками. На различных российских сайтах по поиску работы обозначены суммы в пределах 17 – 30 тысяч рублей, правда, встречаются предложения с заработком в 45 тысяч рублей.

Работодатели обещают трудоустройство по трудовому кодексу Российской Федерации, полный социальный пакет, а также обеспечение фирменной одеждой. Некоторые работодатели предлагают также бонусы в виде ежегодного санаторного отдыха.

Работа предполагается посменная.

Плюсы и минусы профессии осмотрщик вагонов

Как бы ни была важна профессия осмотрщика вагонов, у нее есть ощутимые минусы. Но рассмотрим сначала положительные стороны:

Железнодорожная сеть образуется обширным комплексом технических средств и сооружений, обеспечивающих стабильное функционирование транспортной системы. Для рационализации технологических процессов обслуживания некоторые компоненты общей инфраструктуры выделяются в самостоятельные объекты с автономным управлением. К таким элементам ЖД-комплекса можно отнести вагонное хозяйство, обслуживающее подвижной состав. Разумеется, речь не идет о полной независимости от железнодорожной системы с другими ее составными частями, но в значительной степени это все же изолированная группа со своей спецификой в управлении и обслуживании.

Вагонная инфраструктура и ее функции

Вагоны – обязательный компонент железнодорожной транспортной системы, от которого зависит качество и параметры перевозочного процесса. Благодаря вагонам и контейнерам организуется перемещение грузов и пассажиров. Однако эти компоненты сами по себе малофункциональны и требуют организации обслуживающей инфраструктуры вагонного хозяйства (по большей части с целью технической поддержки). Весь комплекс эксплуатационных процессов от запуска на линию до подготовки к перевозкам и консервации обеспечивается специальными сооружениями, диспетчерскими постами и вспомогательным оборудованием.

Если раньше производственные процессы в железнодорожной инфраструктуре выполнялись преимущественно ручным способом, то сегодня функциональные задачи обслуживания в основном перекладываются на механизированные системы. Наиболее современные и крупные предприятия организуют железнодорожные грузоперевозки с постоянным контролем посредством автоматизированных систем. Успешно внедряются и цифровые средства обеспечения коммуникации, что повышает эффективность взаимодействия между разными компонентами хозяйства.

Устройство вагона

Вагон можно рассматривать как элементарную составную часть подвижного состава и железнодорожного хозяйства в целом. Он представляет собой довольно простую конструкцию, сформированную кузовом, ходовыми узлами, устройствами для автосцепки, тормозной системой и рамными частями. Основу, конечно, образует кузовной каркас, который может использоваться и для размещения пассажиров, и для груза. В качестве основного материала изготовления каркаса применяется металл – из него выполняются стойки, стены, рамы и фурнитурные элементы. В целях удешевления некоторые конструкции могут содержать в составе и доски, но это касается лишь крайних случаев при малоответственных перевозках.

Несущая основа представляет собой тоже металлическую платформу, но с ребрами жесткости или другими опорными включениями. Особенно грузовая перевозка ЖД-транспортом требовательна к несущей способности вагонов. Поэтому в устройстве каркасов такого назначения используются продольные толстые рамы на основе стальных высокопрочных сплавов.

Не менее важным элементом вагона является ходовая база, которая транслирует нагрузку на рельсы. Стандартным исполнением этой части можно назвать колесную пару с буксами с подшипниками и рессорной системой подвески. Многоосная конфигурация вагона предусматривает объединение этих частей в одну систему тележки, которая обеспечивает плавный ход на проблемных участках дороги.

Типы вагонов

Уже отмечалось, что вагоны могут быть грузовыми и пассажирскими. Это принципиальное разделение, которое обуславливает разные подходы к эксплуатации подвижного состава и его техническому обслуживанию. Как следует из названия, грузовые вагоны обеспечивают перевозки различных грузов – стройматериалов, сырья, продовольствия, оборудования и т. д. Отличительной чертой данного типа подвижного состава является повышенная грузоподъемность, накладывающая высокую ответственность на конструкцию вагона и мероприятия по его техобслуживанию. В составе типового хозяйства содержатся четырех-, шести- и восьмиосные грузовые вагоны. При этом технико-конструкционное исполнение может быть разным в зависимости от конкретного назначения. В современных вагонных хозяйствах используются полувагоны, цистерны, платформы, изотермические подвижные конструкции и т. д.

Что касается пассажирских вагонов, то и они могут иметь разное назначение в своей группе. Например, выделяется транспорт непосредственно для пассажиров, почты и багажа. Существуют и вагоны специального назначения, примыкающие к общему пассажирскому звену. Отличительной чертой данной категории подвижного железнодорожного состава можно назвать повышенную комфортабельность.

Состав хозяйства

Условно все объекты вагонной инфраструктуры можно разделить на следующие типы: линейные сооружения, коммуникационные и вспомогательные. К первой группе подразделений относят пункты подготовки вагонов, технические и пассажирские станции обслуживания, промывочно-пропарочные объекты и различного рода мастерские. Как правило, это капитальные сооружения, на которых базируется функциональная основа вагонного хозяйства независимо от его назначения. Другое дело, что в пассажирской и грузоперевозочной инфраструктуре могут присутствовать специализированные объекты наподобие регенерационных цехов или складских сооружений для хранения скоропортящихся материалов.

Коммуникационные пункты тоже могут выполняться в виде капитальных строений, но их, скорее, определяет эксплуатируемое оборудование. Это могут быть комплексы обеспечения радиосвязи, цифровая аппаратура для высокоскоростной передачи данных, телефонная связь и т. д. Данная инфраструктура не участвует в непосредственном обслуживании подвижного состава, но задействуется в процессе организации подобных мероприятий.

Что касается вспомогательных объектов, то к ним можно отнести станции очистки, котельные, эстакады, хранилища, бытовые и технические помещения. Также традиционный состав вагонного хозяйства не обходится без приборов обнаружения точек перегрева букс. Это своего рода контрольные узлы, которые размещают на определенных участках на расстоянии 40-50 км друг от друга. При обнаружении высоких температур в буксах они подают соответствующий сигнал на диспетчерские пункты, тем самым повышая надежность эксплуатации подвижного состава.

Линейные объекты хозяйства

Основную группу сооружений, непосредственно участвующих в содержании и обслуживании вагонов, стоит рассмотреть отдельно. К наиболее значимым объектам такого типа относятся:

Вагоноремонтный завод. Многофункциональный комплекс промышленного типа, который осуществляет ремонт вагонов, их модернизацию, изготовление запчастей и колесных пар. Подобные заводы размещают так, чтобы было удобнее производить техобслуживание прямо на месте эксплуатации.
Пункт подготовки подвижного состава к перевозкам. Технический комплекс, основной функцией которого является минимизация задержек при отцепке вагонов с условием обеспечения сохранности перевозимого груза. Работники таких пунктов выполняют технико-профилактические операции, осуществляя мелкий ремонт, заправку и пуско-наладочные процедуры.
Пункты техобслуживания вагонов. Обычно размещаются на пассажирских, участковых и сортировочных станциях и служат для своевременного обнаружения и устранения разного рода неисправностей вагонов. Наиболее распространенной операцией является проверка тормозной системы специальной бригадой.
Контрольно-технические пункты. Также выполняют техническое обслуживание подвижного состава с ликвидацией мелких поломок, но не в регулярном режиме, а конкретно после прохождения вагонами определенных технологических процедур.

Каждый из вышеназванных объектов вагонной инфраструктуры в рамках своей технико-хозяйственной базы обязательно предусматривает инженерно-коммуникационную систему снабжения. Это могут быть подводки от заправочных станций, каналы вентиляции, тепло- и газообеспечения.

Что такое вагонное депо?

Непосредственно технико-коммуникационную среду для размещения и взаимодействия объектов вагонного обслуживания формирует депо. На его базе в определенных границах размещаются эксплуатационные, ремонтные, заправочные и другие станции. В частности пассажирское вагонное депо может включать универсальный набор функциональных подразделений, в числе которых трансформаторные, котельные, генераторные, насосные, кладовые и диспетчерские объекты.

При этом стоит разделять многофункциональные и специализированные депо. В первом случае целевая площадка может выполнять обширный перечень технико-эксплуатационных операций, сохраняя на своей базе рабочие и ремонтируемые вагоны на постоянной основе. Специализированные комплексы, как правило, не содержат транспортную технику, которая не проходит в данный момент технологических операций. Например, вагонное ремонтное депо может выполнять конкретные технические процедуры с профилактическим осмотром, заправкой, починкой неисправностей и регулировкой отдельных узлов, но этим его задачи и ограничиваются. Существуют также отделения депо, предназначенные для конкретных работ – сборки конструкций, наладки колесных пар, установки тележек и др.

Требования к вагонному хозяйству

Эффективность производства технологических процедур в рамках депо будет зависеть от конфигурации размещения обслуживающих объектов и характера их эксплуатации. Для поддержания логистики вагонных хозяйств железных дорог на должном уровне были разработаны следующие правила их организации:

Взаимное размещение сооружений и зданий должно обеспечивать беспрепятственные и по возможности кратчайшие пути движения к ним вагонов, запчастей и материалов.
Должен соблюдаться принцип компактности и рационализации, при котором в одном производственном помещении размещается несколько технологических отделений. Разумеется, если такой подход технически возможен и не затрудняет выполнение целевых операций.
Вспомогательные и складские объекты соединяются с корпусом административно-бытовых зданий.
На территории пассажирского вагонного депо должны соблюдаться правила санитарно-технической и пожарной безопасности в соответствии с предписаниями СНиП. Инженерные сети по возможности прокладываются в нишах существующих трасс, прилегающих к основным коммуникационным шахтам капитальных зданий.

Управляющая система

Во главе любой ЖД-инфраструктуры находится управляющее предприятие, которое обеспечивает исправность состояния парка, его сооружений, технических средств и сопряженных функциональных компонентов. Контроль и регуляция производятся по иерархической структуре от начальника до оператора диспетчерского пункта. Руководитель осуществляет техническое и оперативное управление службами вверенных объектов, ориентируясь на установленные правила и регламенты, часть из которых может быть разработана для конкретной инфраструктуры в индивидуальном порядке.

Что касается технической реализации управления вагонным хозяйством, то, как уже отмечалось, немалую роль в контроле технологических процессов играют автоматические системы. Это могут быть и модули контроля, фиксирующие отдельные неполадки посредством чувствительных элементов, и механизированные исполнительные органы, также выполняющие функции контроля освещения, изменения режимов работы отдельных агрегатов и т. д.

Техобслуживание и ремонт вагонов

Существуют правила технической эксплуатации вагонного парка с указанием стандартов обслуживания и ремонта подвижного состава. В них, в частности, прописываются сроки выполнения ремонтов, требования к содержанию техники и максимальные периоды использования тех или иных рабочих узлов. Далее следует выделить несколько видов обслуживающих мероприятий, которые необходимы для поддержания безопасной перевозки ЖД-транспортом:

ТО. Базовый формат техобслуживания, выполнение которого ставит целью выявление и устранение разного рода неисправностей как в одном вагоне, так и в целой группе подвижного состава. Наибольший акцент все же делается на профилактическом осмотре техники, диагностике и дефектовке материалов.
ТР-1. Выполняется текущий ремонт без отцепки вагонов на станциях, где находятся пункты техобслуживания. В таком формате должны устраняться повреждения, износы и неисправности, которые возникают в процессе движения поезда.
ТР-2. Разновидность текущего ремонта, но уже с выполнением отцепки от поезда. В данном случае задействуется вагонное ремонтное депо, располагающее более широким инструментарием для устранения серьезных неисправностей.

Заключение

Железнодорожная сеть и эксплуатируемая на ее основе транспортная техника представляет собой сложную многоуровневую инфраструктуру, требующую соответствующего подхода в содержании. Поэтому неудивительно, что значительная часть коммуникаций приходится как раз на производство обслуживающих мероприятий. Наиболее требовательны в этом отношении железнодорожные грузоперевозки промышленного назначения, которые работают с повышенными нагрузками порядка 500-600 т на состав. Очевидно, что при таком рабочем режиме даже износостойкая элементная база будет изнашиваться в кратчайшие сроки. Собственно, на предупреждение, выявление и устранение этих и других неполадок и рассчитывается технико-эксплуатационный комплекс вагонной инфраструктуры с депо и ремонтными мастерскими.

Основное назначение вагонного хозяйства— обеспечение перевозок, пассажиров и грузов. Исправными вагонами удовлетворяющие требования безопасности движения и обеспечивающими необходимые удобства для пассажиров и сохранность перевозочных грузов.

Задачи вагонного хозяйства: содержание в исправном состоянии всех вагонов; подготовка их к перевозкам.

Основные линейный подразделения вагонного хозяйства:

-вагонное депо(пункты подготовки вагонов к перевозкам и пункты технического обслуживания)

-пассажирские тех. станции

-автотормозные контрольные пункты

-контрольные пункты автосцепки

-пропиточные, регенерационные цехи и др.

ПТЭ: Порядок тех. обслуживания, ремонта ЖД ПС и его составных частей определяется конструкторской документацией. Организация системы тех обслуживания и текущего ремонта ЖД ПС обращающегося на инфраструктуре и его составных частей, а также контроля за соблюдением норм межремонтных пробегов обеспечивается владельцем инфраструктуры.

Тех обслуживание и ремонт вагонов производится в пунктах тех обслуживания, де и заводах, оснащенных диагностическими средствами.

На жд станциях формирования и расформирования в пути следования на жд станция предусмотренных графиком движения поездов, тех обслуживания, а пр появлении неисправности отремонтирован. На этих станциях организуется безотцепочный ремонт вагонов.

Основные сведения об устройстве грузовых и пассажирских вагонов. Контейнеры и их типы

В каждом вагоне независимо от назначения и конструкции есть следующие элементы:

– ходовые части, воспринимающие нагрузку от вагона и обеспечивающие безопасное и плавное его движение;

– рама вагона, воспринимающая нагрузку от кузова и находящегося в нем груза и передающая на ходовые части вертикальные и горизонтальные усилия, действующие на вагон.

– кузов, предназначенный для размещения в нем пассажиров или грузов;

– ударно-тяговые приборы, служащие для сцепления вагонов между собой с локомотивом и смягчения растягивающих и сжимающих усилий, передаваемых от локомотива и от одного вагона другому;

– тормозное оборудование, обеспечивающее уменьшение скорости движения или остановку поезда.

Вагонный парк состоит из пассажирских и грузовых вагонов

Пассажирские вагоны бывают дальнего, межобластного и пригородного сообщения. Вагоны дальнего сообщения подразделяются на мягкие и жесткие, а по планировке – на купейные и не купейные. Пассажирские вагоны оборудованы устройствами отопления, вентиляции и освещения.

Парк грузовых вагонов состоит из: крытых вагонов, платформ, полувагонов, цистерн, вагонов изотермических и специального назначения. Крытые вагоны предназначены для перевозки ценных грузов и грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий. На платформах перевозят длинномерные, громоздкие и тяжеловесные грузы.

Современные типы контейнеров классифицируются по трем основным показателям: назначению, конструкции, величине массы брутто и нетто. По назначению контейнеры могут быть универсальными (предназначенными для перевозки тарно-штучных грузов), и специализированными, для перевозки сыпучих грузов (навалочные контейнеры), жидких, рефрижераторных и других грузов.

Навалочный контейнер для сыпучих грузов имеет два насыпных люка на верхней поверхности, дверь, как минимум на одном боковом торце, и выгрузку под действием силы тяжести.

Существует три типа контейнеров разной конструкции: полностью закрытые, с открывающимся верхом и с открытым верхом, покрытым брезентовым тентом. По величине массы брутто и нетто контейнеры подразделяются в соответствии с рекомендациями Международной организацией по стандартизации.

Технико-экономическая характеристика вагонов. Знаки, наносимые на борт вагонов.

Основными параметрами для технико-экономической оценки конструкции и эксплуатационных особенностей вагонов являются:
– грузоподъемность;
– наибольшая масса груза, которая может перевозиться в данном вагоне;
– тара — общая масса вагона в порожнем состоянии.

Удельный объем кузова:
– число осей;
– удельная площадь пола;
– коэффициент тары;
– давление от колесной пары на рельсы;
– давление на 1м пути.

По числу осей вагоны подразделяются на четырех-, шести-, восьми- и многоосные. С числом осей связана грузоподъемность вагона— наибольшая масса груза, которая может быть перевезена по условиям прочности конструкции вагона.

В соответствии с альбомом «Знаки и надписи на вагонах железных дорог бывшего СССР» для оценки принадлежности вагона МПС, его типа и технической характеристики на грузовые вагоны с наружной стороны кузова наносят знаки и надписи.

На наружной поверхности хребтовой балки прикрепляется табличка с указанием наименования предприятия-изготовителя, года постройки, марки стали, из которой выполнены кузов вагона, и знак «К» 13, означающий применение неметаллических колодок (композиционных).

Надписи, наносимые на боковой стене: грузоподъемность 6, тара 2, объем кузова 7, дата постройки вагона 3, а на хребтовой балке — слово «Авторежим» 12, номер вагона 14.

Кроме того, на отдельных типах вагонов указывается род перевозимого груза, например: «Зерно», «Цемент», «Молоко», «Бензин», «Соляная кислота» и т. д.

После планового ремонта на боковых стенах кузовов наносится дата и пункт последнего ремонта вагона.

Номер вагона, наносимый на боковой стене и хребтовой балке рамы, у всех грузовых вагонов имеет восемь знаков. Он состоит из семи основных цифр, несущих информацию о типе вагона и его технических и коммерческих признаках.

Восьмая цифра является контрольной. С ее помощью проверяется правильность передачи номера в документах.

35. Система технического обслуживания вагонов. Текущее содержание и виды ремонта вагонов.

Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном состоянии установлена система технического обслуживания и ремонта вагонов. Эта система предусматривает:

– техническое обслуживание (ТО) грузовых вагонов, находящихся в составе или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке под погрузку с производством осмотра, ремонтных и профилактических работ, не требующих отцепки от состава;

– текущий ремонт (ТР-1) порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава и подачей на специализированные ремонтные пути;

– текущий ремонт (ТР-2) вагонов с отцепкой от транзитных и прибывающих поездов или от сформированных составов для ликвидации неисправностей, которые невозможно устранить за время стоянки поезда на станции;

– деповской ремонт (ДР) в вагонах депо;

– капитальный ремонт (КР-1, КР-2), выполняемый на вагоноремонтных заводах.

Основное назначение вагонного хозяйства — выполнение перевозок пассажиров и грузов исправными вагонами, отвечающими требованиям безопасности движения и обеспечивающими необходимые удобства для пассажиров и сохранность перевозимых грузов.

3 июля 1933 г. Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР вагонное хозяйство было выделено в самостоятельную отрасль железнодорожного транспорта. В Наркомате путей сообщения было создано Центральное управление вагонного хозяйства.

К основным сооружениям и устройствам вагонного хозяйства относятся: вагонные депо (ВЧД).. пункты подготовки вагонов к перевозкам, пункты технического обслуживания вагонов (НТО), пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО), механизированные пункты текущего отцепочного ремонта (МПРВ), специализированные пути укрупненного ремонта вагонов, контрольные посты. Кроме того, в состав вагонного хозяйства входят: вагоноколесные мастерские, контейнерные депо, пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторных вагонов, пассажирские технические станции.

Вагоноремонтные заводы предназначены для капитального ремонта вагонов, их модернизации, изготовления запасных частей и формирования колесных пар.

В процессе эксплуатации вагонного парка происходит естественный износ, а также повреждение вагонов. Для восстановления работоспособности вагонов производятся с определенной периодичностью следующие виды работ:

Для пассажирских вагонов текущий ремонт предусматривает частичное вскрытие кузова, замену электропроводки и т.д. При капитальном ремонте выполняются частичная или полная разборка вагона, замена или восстановление всех частей, общая сборка и проверка.

За последнее время на российских железных дорогах одновременно с ростом объемов перевозочной работы наблюдается старение подвижного состава, снижение его эксплуатационной надежности. Отсутствие систематического обновления парка вагонов привело к его физическому старению. Средний возраст вагона на сети составил около 17 лет, а частота поступления в ремонт в 2000 г. составила 4,11 раза.

К примеру, на железных дорогах США межремонтный пробег вагонов более чем в 5 раз выше, чем на дорогах России.

Это привело к необходимости структурной реформы в вагонном хозяйстве и вообще на железной дороге.

Структурная реформа в вагонном хозяйстве

В процессе реформирования организационной структуры железнодорожного транспорта осуществляется постепенный переход от территориального принципа организации деятельности транспорта к функциональному принципу по видам деятельности:

На втором этапе реформы основная часть грузовых перевозок будет осуществляться ОАО «РЖД», владеющим инфраструктурой, локомотивами и частью вагонного парка, составляющего к концу второго этапа около 50 % всех вагонов.

Созданы условия для изменения соотношения вагонов в собственности грузовых операторских компаний и ОАО «РЖД», которое произойдет за счет сокращения грузового вагонного парка ОАО «РЖД» по мере его износа и одновременного приобретения грузовыми операторскими компаниями новых грузовых вагонов на заводах, а также вагонов парка ОАО «РЖД», подлежащих капитально-восстановительному ремонту.

На втором этапе пассажирские перевозки дальнего следования выделены из ОАО «РЖД», и на их основе формируется федеральная пассажирская компания, которой принадлежат пассажирские вагоны, локомотивы, депо и ПТО, вокзалы и т.д.

Предприятия по ремонту пассажирских и грузовых вагонов, по производству запасных частей для них и т.п. по мере их реструктуризации и универсализации будут выделяться из ОАО «РЖД» в самостоятельные или дочерние открытые акционерные общества.

На третьем этапе предусматривается переход большей части (60 %) грузовых вагонов в частную собственность. Формируются условия для создания вне ОАО «РЖД» частных пассажирских компаний по обслуживанию принадлежащих муниципальным властям пригородных перевозок со своими вагонами, локомотивами и устройствами технического обслуживания.

Admin добавил 09.06.2011 в 06:52
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор

Гарантия специалистов вагонного комплекса может быть увеличена

--> Интервью с Андреем Хаустовым, начальником службы вагонного хозяйства Южно-Уральской дирекции инфраструктуры

– Андрей Анатольевич, для начала предлагаю подвести некие промежуточные итоги работы службы вагонного хозяйства и вагонных депо, которые являются неотъемлемой частью вагонного комплекса. Каким образом складывается положение на сегодняшний день?

– Неужели всего один случай так сильно сказался на ваших позициях?

– Безусловно, он оказал огромное влияние. Говоря простым языком, примерно 20% от общих результатов мы «срезали» только одним случаем. В данный момент принимаются все необходимые мероприятия, чтобы не допустить подобного в будущем. Всё это особенно огорчает, если учесть, что в целом у нас довольно неплохие результаты. Наблюдается неуклонное снижение количества отказов технических средств, выполняется задание по экономическим показателям. Думаю, в ближайшей перспективе нам удастся наверстать упущенные позиции.

– Когда мы общались в прошлый раз, сеть и дорога в частности начинали переходить на расширенные гарантийные плечи.

– Если раньше они составляли в среднем 500-600 километров, то теперь наши работники гарантируют, что вагон без нарушений безопасности движения преодолеет от полутора до трёх тысяч километров для порожнего подвижного состава. Сейчас по данной технологии мы работаем с контейнерными поездами по стыку Карталы, где гарантийное плечо до станции Вязьма и Смоленск. А это почти три тысячи километров через всю европейскую часть страны практически до границы с Республикой Беларусь. С казахстанской стороны принимаем поезда, идущие по угольным маршрутам до морского порта станции Лужская. Вероятнее всего, гарантийные плечи в перспективе будут только увеличиваться.

– К этому есть предпосылки?

– Однозначно. Количество отказов технических средств уменьшается, несмотря на возросшие расстояния. Уже сегодня разрабатываются новые технологии, которые предполагают продлить гарантию при отправке инновационных вагонов до шести тысяч километров! Плечи для контейнерных поездов будут увеличиваться до четырёх тысяч.

– Не будет ли это излишней психологической нагрузкой для осмотрщика вагонов?

– Действительно, в те времена, когда я начинал работать на магистрали в начале 90-х годов, междорожные плечи достигали 600 километров. Но ведь с тех пор многое изменилось, технологии основательно шагнули вперед. За последние годы произошло серьёзное обновление. Средний возраст вагона всего 12-13 лет! В мою бытность мы только переходили с узлов на втулочной посадке на роликовые подшипники. Это уже был большой сдвиг. Тем не менее, вероятность поломки всё еще была высока. Теперь же используется новая технология сдвоенных подшипников, которые позволяют колёсной паре работать длительный период без ремонта. Причём данный элемент меняется только в сборе.

Новый подвижной состав даёт возможность по-другому относиться к расширенным гарантийным плечам. Уже нет такого психологического давления. Вместе с тем я прекрасно осознаю, что и без того нагрузка немалая. Осмотреть весь подвижной состав по 12 позициям, выявить неисправные узлы в парках отправления, устранить всё это не так-то просто. А на тех же парках прибытия ещё и лежит ответственность за пропуски литых деталей тележек. На сегодня всё ещё не удалось полностью искоренить риски, связанные с изломами боковых рам. Но приходят молодые ребята. Учатся и выявляют, перспективы в этом плане есть. По количеству выявленных дефектов на сегодняшний день мы на четвёртом месте по сети.

– Как сегодня обращаются с вагонами грузополучатели и грузоотправители на своих территориях?

– В целом стали относиться бережнее. Однако всё ещё есть проблема сходов на подъездных путях из-за приходящей в упадок инфраструктуры. Подобных происшествий немало. И каждый такой случай приводит к ремонту подвижного состава. Колёсные пары, боковые рамы… Надрессорные балки вагонов, как правило, сразу же можно исключать из оборота. Для ремонта требуется время, на протяжении которого вагон простаивает. Последний случай схода на подъездных путях одного из предприятий произошёл буквально несколько дней назад. Необходимо, чтобы балансодержатели приводили свою инфраструктуру в порядок и постоянно следили за ней, поскольку такие ЧП грозят убытками как для самих предприятий, так и для РЖД.

– Изменилось ли за последнее время что-то в технологии осмотра вагонов вашими специалистами?

– Сейчас мы занимаемся проектно-изыскательскими работами по системе ППСС, которая будет внедряться на станции Челябинск-Главный. Это интегрированный пост автоматизированного приёма и диагностики подвижного состава. Он позволяет работать сразу в двух системах осмотра: коммерческого и технического. Специальные камеры позволят считывать номер вагона, видеть степень его загрузки и, собственно, качество погрузки. Также можно будет рассмотреть в мельчайших подробностях реквизиты крепления груза в вагоне. ППСС состоит из целого ряда подсистем, среди которых и система ПАУК, которая, в частности, будет взаимодействовать с колесом. Помимо прочего, специальный техновизор позволит считывать целый ряд параметров тележки, видеть зазоры, наличие или отсутствие подвагонного оборудования. Всё это существенно облегчит работу осмотрщиков в парках прибытия.

– А в принципе, нужны ли будут люди в таком случае?

– Вопрос интересный. На сегодняшний день система маневровой автоматической локомотивной сигнализации позволяет работать без людей. Даже без машинистов тепловозов. Штат операторов на чётной горке парка «Г» станции Челябинск-Главный сократился в два раза. Понятно, что с приходом новых технологий после процесса их отладки и получения конкретных результатов и в вагонном хозяйстве может произойти некоторая оптимизация. Но люди всё равно останутся. Ведь пока что ни один автоматический прибор не может дать гарантии, что, например, в данной боковой раме точно нет трещины. Пока что не существует такого прибора, который смог бы это сделать прямо на ходу поезда.

– Ожидаются ли в ближайшей перспективе какие-либо структурные изменения в службе?

– В целом нет. Три эксплуатационных вагонных депо как работали, так и будут работать. В данный момент на центральном уровне РЖД рассматривается так называемая методика ранжирования пунктов технического обслуживания. Их будут разделять по классу, как это сейчас происходит со станциями. При этом, вполне вероятно, в связи с удлинением плеч гарантийного обслуживания придётся вводить в строй ранее «оптимизированные» ПТО. В зависимости от класса на пунктах будет находиться соответствующее количество людей. Такого подхода ещё не было, и, мы надеемся, он себя оправдает. Внедрение данной технологии планируется уже в октябре текущего года.

– Андрей Анатольевич, назовите самые проблемные вопросы, которые сегодня стоят перед хозяйством.

– Серьёзная проблема, которая существует на данный момент, это отцепочный ремонт. Его качество не в полной мере меня устраивает. Особое беспокойство вызывают вагонные депо Челябинск и Оренбург. Вторая проблема характерна для текущего ремонта – нехватка сырья и, в частности, литых деталей тележек. По колёсным парам так вообще ощущается наибольший дефицит, который не позволяет укладываться в норматив остатка неисправных вагонов. Его мы систематически превышаем. Проблема характерна не только для парка РЖД, но и операторов. Существующих мощностей по производству колёсных пар в стране не хватает. Предприятиям приходится одновременно и работать на новый подвижной состав, и готовить продукцию для проведения капитальных ремонтов. Очень сильно загружены мощности вагоно-ремонтных предприятий, которые занимаются ремонтом колёсных пар. И всё это вызывает беспокойство.

– Каким вы видите вагонное хозяйство в будущем?

– Хотелось, чтобы вагонное хозяйство Южно-Уральской дирекции инфраструктуры поэтапно развивалось. И в данный момент это происходит. Постепенно меняется парк, в том числе консолидированный. К сожалению, не теми темпами, которыми хотелось бы, но тем не менее. Хотелось бы обеспечить необходимое количество запасных частей. Если всё получится, то, поверьте, мы быстро приведём в порядок грузовой парк вагонов.

Читайте также: